Marshalls ¿Quienes son?

Hasta el momento, las entrevistas que hemos compartido, siempre han sido a auxiliares de vuelo. Pero como nos gusta conocer y hacer descubrir a quien nos sigue todo lo relacionado con los diferentes trabajos en el mundo de la aviación, hemos aprovechado la oportunidad, de entrevistar a un equipo de Marshalls o comúnmente conocidos, como señaleros.

Aprovechamos al equipo de Marshallers su colaboración total a respondernos las siguientes preguntas.

¿Cómo definiríais vuestro trabajo a modo explicativo?

La mayoría de la gente cree que nuestro trabajo se limita a guiar a los aviones mientras están en tierra, sin embargo tenemos muchas más funciones que principalmente se podrían resumir en la vigilancia del cumplimiento de los procedimientos, en coordinación con otras dependencias, con el objetivo de garantizar la seguridad operacional tanto de aeronaves como de otros usuarios. Así como la resolución de incidencias en tiempo real.

A pesar de que en Aena se habla de una “gestión en red de los aeropuertos”, de un aeropuerto a otro varían mucho las funciones, ya que, por ejemplo, podemos encontrar aeropuertos donde los señaleros ponen las pasarelas (finger), y otros donde es personal de una asistencia técnica. Pero en general podríamos resumirlo en:

• Desempeñar tareas en procedimientos operativos: Inspecciones de campo de vuelo, LVP – Baja visibilidad, Plan de Emergencias, Plan de Invierno con nieve y/o hielo, contingencias meteorológicas severas, análisis de accidentes-incidentes, etc.
• Instrucciones Operativas de circulación en Plataforma, declaración de aeropuerto operativo, etc
• Mediciones de coeficiente de rozamiento en pista y calles de rodaje.
• Calibrar del Equipo Medidor del Coeficiente de Rozamiento de tipo SFT (SAAB 9.5).
• Vigilar el cumplimiento de la Normativas de Seguridad en Plataforma, por parte de todos sus usuarios.
• Penalizar negligencias que afecten a la seguridad de Aeronaves y/o otros usuarios en plataforma.
• Supervisar indicadores de Seguridad Operacional a los Agentes Handling de asistencia en tierra.
• Guiado de aeronaves en plataforma.

¿Se dirige igual un A340-600, que un Fokker 100?

Por supuesto que no, principalmente porque el Fokker 100 ocupa stands con capacidad para aviones de mayor tamaño, mientras que un A340, probablemente esté en un stand donde las distancias de seguridad con el stand contiguo no son tan amplias que permitan errores. Si además al A340 hay que conectarle a una pasarela, la precisión debe ser absoluta, ya que las pasarelas normalmente no tienen tanta capacidad de maniobra en caso de error.

Para el resto del guiado, con un avión de mayor tamaño, también hay que revisar más anchura durante el rodaje para garantizar que está completamente libre de obstáculos, y en aeropuertos pequeños, parte del plano o incluso algún motor, puede estar fuera incluso de la rodadura (por ejemplo, con el B747).

¿Puede pasar que un piloto se pierda o no haga caso a las instrucciones de rodaje? ¿Qué pasa en esos casos?

No suele ser muy habitual que un piloto se pierda hacia el stand, pero sí que no conozca la plataforma y se equivoque de puerta, o cuando habitualmente se estaciona en un stand y ese día se haya cambiado. En caso de que un piloto se pierda o se equivoque, desde la Torre de Control le redirigirán a su posición (porque lo ven o porque lo vemos nosotros y les avisamos). Nunca hemos tenido que ir a una cabecera de pista a buscar a un avión porque se haya perdido, aunque si en alguna situación especial.

Otra cosa es que dentro del stand “obedezcan” las instrucciones que les damos con las palas o linternas. Los pilotos suelen repetir a un mismo aeropuerto muchas veces y conocen la plataforma, en la mayoría de los casos siguen las instrucciones, pero otras veces ignoran por completo nuestras indicaciones y les vemos, por ejemplo, observando la cabina del avión contiguo para ver si conocen a la tripulación.

Si se diera la situación de que hace lo que quiere, ignorándonos y contradiciendo nuestras indicaciones, debemos mantenernos en nuestra indicación tratando de corregir la situación.

¿Qué se siente cuando un Boeing 747 viene hacía ti?

Principalmente creo que podríamos definirlo como vértigo. Al empezar a trabajar en esta ocupación, el primer B747 siempre impone. Cuando vienen muchos, se les trata con un toque especial, pero como al resto.

Podríamos decir que el problema de aviones tan grandes es el tamaño en todos los sentidos:

La cantidad de pasajeros que llevan, un error nuestro lo pagan con su tiempo, y no es lo mismo equivocarse con 50 que con 400 pasajeros.
El tamaño del avión, como decíamos anteriormente, en caso de un B747, suele ser el límite de la capacidad del stand, y las distancias de seguridad no son tan amplias.

Siempre que hablamos entre nosotros de esto, pensamos en cómo sería trabajar en un aeropuerto como Dubai, donde el avión más pequeño puede ser el B777.

¿Podríais explicarnos, la peor emergencia que hayáis vivido como marshalls?

Entre los que formamos el blog, todos trabajamos en aeropuertos donde ha habido accidentes con muertes, pero por suerte, nunca en nuestro turno o anteriores a que nos dedicáramos a esto. La peor emergencia que hemos vivido ha sido un avión B737-8 con un problema técnico por lo que debía aterrizar a más velocidad de la habitual. Estuvo tiempo consumiendo combustible y con toda probabilidad, se saldría de pista. Durante el tiempo que estuvo gastando combustible se activaron todos los protocolos. Guiamos a numerosas ambulancias llegadas del exterior y bomberos de otras dependencias (fuera del aeropuerto). Finalmente aterrizó sin problemas, pero verdaderamente lo pasamos mal, nunca estamos preparados para presenciar un accidente de esta envergadura, y ojalá nunca más vuelva a producirse.

¿Y la anécdota más divertida que recordéis?

Más que divertida, cuando se empieza… Una de las cosas que más tememos es que nos toque hacer una medición con el coche de rozamiento. Se dan varios factores para nerviosos:
Hay que hablar con Torre para acceder a pista.
Normalmente, las condiciones meteorológicas son malas o muy malas.
El coche de rozamiento suele ser automático, y en España lo habitual es conducir coches manuales.
Que nos dé mal o lo hagamos mal implica mucha responsabilidad para el avión que va a aterrizar.

Aunque ahora la formación ha evolucionado, cuando empezamos lo del coche de rozamiento era casi “una experiencia religiosa”, casi nadie lo tocaba, siempre estaba ahí. “El coche es carísimo y solo el coordinador puede tocarlo”. La primera medición que me tocó hacer fue un día de invierno diluviando, mientras caía una fuerte granizada. Iba a ser mi primera medición desde la formación y tenía la presión de que un avión la había solicitado durante la aproximación, había poco tiempo. Según el coche cogía velocidad por la pista, traté de encender la luz interior para buscar el “crucero” del coche y de repente… se abrió por completo el techo solar. Fui incapaz de cerrarlo y cuando volví, tuve que que cambiarme hasta la ropa interior y sacar el granizo del coche con un recogedor…

Lo más habitual y divertido, por los nervios, es equivocar las señales y terminar haciendo un movimiento de brazos similar al “baile del pañuelo”, sobretodo, cuando somos nuevos.

¿Qué hay que estudiar y que pasos hay que seguir, para trabajar como Marshall?

La verdad es que los procesos de selección en Aena han ido cambiando a lo largo de los años, cada más fácil y simple. En el último proceso de selección la empresa facilitó una batería de preguntas y con estudiar eso era suficiente. Las respuestas estaban fácilmente localizables en un temario que también facilitó la empresa.

Como en todas las oposiciones, no vale con aprobar, sino que hay que sacar la mejor nota, para estar el primero de la lista. De ahí depende de que consigas trabajar en un aeropuerto de la red de Aena.

Una vez llamado a trabajar, se da una formación básica general que puede durar varias semanas, depende del centro, y posteriormente otra formación en el aeropuerto de destino, tanto teórica como práctica.

Foto: Vehiculo utilizado por los señaleros en el Aeropuerto de Bologna

¿Cambia vuestro trabajo si es un día de verano a 40 grados o un día de lluvia o inclusive nieve?

Nuestro trabajo siempre es el mismo, a pesar de las condiciones meteorológicas,“garantizar la seguridad operacional tanto de aeronaves como de otros usuarios”. Lo que sí puede hacer es complicarnos la jornada:

El calor lo podemos combatir con el aire dentro de los vehículos, aunque fuera nos persigan toda clase de insectos (sobre todo abejas y avispas) por el color tan llamativo de nuestro atuendo.
Un día de lluvia o nieve, además de mojarnos, implica complicaciones por acumulación de agua, por lo que debemos realizar mediciones de rozamiento y verificar el estado de las instalaciones; o retirada de nieve con ayuda de otros vehículos (normalmente bomberos) y su correspondiente medición del rozamiento.


Hay otras situaciones como la niebla que nos implica una alerta mayor para el movimiento en plataforma, donde los procedimientos de baja visibilidad (LVP) son imprescindibles.

¿Alguna vez, estando el avión cerca de la zona de estacionamiento, le habéis dado indicaciones para que se detuviese, sin que este las obedeciera?

Sí, pero gracias a que trabajamos con aviones más pequeños que los qué caben en los stands, ese margen de movimiento ha hecho que sea insignificante, salvo con los aviones que necesitan finger, se ha dado el caso de que luego el finger no llegue y haya que mover el avión con el tractor de push-back.

¿La habéis liado alguna vez? Es decir, ¿habéis llevado un avión por una zona errónea o equivocada, os habéis equivocado de avión al que debíais guiar?
La hemos liado muuuuuchas veces, y siempre tiene solución. Lo más normal es equivocarse con el indicativo del avión (suele coincidir con el número de vuelo) sobre todo cuando vienen varios vuelos seguidos de la misma compañía y meterlo en un stand erróneo. El problema se puede complicar si el vuelo necesita control de inmigración (no Schengen) y lo ponemos en un stand “nacional”.
Equivocarse de avión al que debemos guiar es más complicado, siempre mantenemos contacto visual con el avión que guiamos y la secuencia de llegada es la que es. Si se ha dado el caso, muy excepcionalmente, pero con coordinarse con el compañero al que le has “robado” el avión y pedirle que se lleve el tuyo, se soluciona en tiempo real sin provocar incidencias.
Si nos equivocamos en la barra de parada (cuando no hay o fallan las guías de atraque), el problema puede ser que no conecte el finger. Hay que moverlo con push-back y es muy complicado: Los pasajeros se levantan al notar (o incluso antes) que el avión ha parado motores, empiezan a sacar cosas de los compartimentos y de repente… Se tienen que volver a sentar, guardar todo, ponerse cinturones, etc… Hay que poner el push-back y moverlo… Parece una tontería, pero puede tardarse unos 20 minutos en reasegurar la cabina y realizar la nueva maniobra.



Y para finalizar la entrevista, los marshall nos dejan un truco:
Cuando oigáis por megafonía en la terminal “aviso de cambio de puerta”, en muchos casos es que el señalero ha llevado al avión al stand equivocado.

Muchas gracias al equipo de señaleros por acercarnos a las pistas, y por dar a conocer vuestro trabajo a nuestros seguidores.