Hola Aerotrastornados!!!

Hoy en esta nueva sección, que os está gustando bastante, nos sumergimos en otra gran aerolínea, TWA (Trans World Airlines). Muchos habéis sido los que nos habéis remitido cuando hemos colgado los post sobre PAN Am de la «lucha de poder» entre los dueños de ambas compañías Juan Trippe (Pan AM) y Howard Hughes (TWA) que ya trataremos más adelante, hoy nos vamos a centrar en la aerolínea como tal.

La historia corporativa de TWA data del 16 de julio de 1930, la fusión forzada de Transcontinental Air Transport (TAT), Western Air Express y la pequeña Pittsburgh Aviation Industries Corporation (PAIC) para formar Transcontinental & Western Air (T&WA).  Las compañías se fusionaron ante la insistencia del Director General de Correos, Walter Folger Brown, quien estaba buscando aerolíneas más grandes para entregar contratos de correo aéreo.

Ambas aerolíneas grandes trajeron a pioneros de la aviación de alto perfil que le darían a la aerolínea la sensación de ser llamada «The Airline Run by Flyers«. Las aerolíneas fueron conocidas durante varios años por estar a la vanguardia de la aviación. Transcontinental, el más grande de los dos, tenía la experiencia de Charles Lindbergh y ya estaba ofreciendo una combinación de 48 horas de viaje en avión y tren a través de los Estados Unidos. Western, que era un poco mayor, habiendo sido fundada en 1925, tenía la experiencia de Jack Frye. PAIC contribuyó con contratos de correo y experiencia en cruzar las montañas de Alleghany.

El 25 de octubre de 1930, la aerolínea ofreció uno de los primeros servicios regulares de todos los aviones de costa a costa: la Línea Lindbergh. La ruta demoró 36 horas e inicialmente requería pernoctaciones en Kansas City. En el verano de 1931, TWA trasladó su sede de Nueva York a Kansas City, Missouri.

En 1931, la aerolínea casi cerró su negocio después de que uno de sus Fokker F.10s arrojara un ala y se estrellara el 31 de marzo cerca de Bazaar, Kansas, matando a los ocho a bordo, incluido el entrenador de fútbol de la Universidad de Notre Dame, Knute Rockne. La investigación reveló que la estructura de madera del ala se había deteriorado. Como consecuencia del choque, el Fokker F.10 se conectó a tierra temporalmente y se implementó un régimen de inspección y mantenimiento más frecuente y riguroso, lo que hace que su operación sea más costosa. La imagen pública del F.10, y la de todos los aviones con estructura de madera, sufrieron mucho por el accidente. TWA necesitaba un reemplazo. El fabricante dominante de la época fue Bill Boeing, pero su contrato con United Air Lines no le permitió vender sus 247 a líneas competidoras. Frye y otros miembros de TWA se acercaron a varios otros fabricantes, incluido Donald Douglas, con especificaciones para un avión más grande. El 20 de septiembre de 1932, el contrato se firmó con Douglas y el DC-1 se entregó a TWA en diciembre de 1933, el único ejemplo de su tipo. Esto fue seguido por la entrega de 32 Douglas DC-2 que comenzaron a operar en mayo de 1934. La mayoría se eliminó en 1937 cuando el DC-3 comenzó a funcionar, pero varios DC-2 estarían operativos durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. A lo largo de 1934, Tomlinson y Richter probaron el DC-1, y las pruebas exhaustivas de Tomlinson en 1934 y 1935 condujeron a la «mayor altitud de vuelo» y la presurización de la cabina.

El 18 de febrero de 1934, el as de la Primera Guerra Mundial estadounidense Eddie Rickenbacker y un equipo de TWA que incluye a Frye, «Tommy» Tomlinson, Larry Fritz, Paul E. Richter, Si Morehouse, Harlan Hull, John Collings y Andy Andrews volaron DC-1 desde Burbank, California, a Newark, Nueva Jersey, en un tiempo récord de 13 horas y 4 minutos.

En 1934, a raíz de los cargos de favoritismo en los contratos, estalló el escándalo del correo aéreo, que condujo a la Ley del correo aéreo de 1934, que disolvió la fusión transcontinental / occidental forzada y ordenó al Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos entregar el correo. Sin embargo, Transcontinental optó por conservar el nombre de T&WA. Con la empresa enfrentando dificultades financieras, Lehman Brothers y John D. Hertz asumieron la propiedad de la compañía.

Los pilotos del Ejército sufrieron una serie de choques, y se decidió privatizar la entrega con la disposición de que ninguna de las compañías anteriores podría ofertar por los contratos. T&WA agregó el sufijo «Inc.» a su nombre, calificándolo así como una empresa diferente. Se adjudicó el 60% de sus contratos anteriores en mayo de 1934 y recuperó el resto en unos pocos años.

El 18 de mayo de 1934, la versión de producción del DC-2 del DC-1 y precursora del DC-3 entró en servicio comercial en la ruta de TWA Columbus-Pittsburgh-Newark. El 1 de agosto, TWA comenzó un vuelo transcontinental de tres paradas: salga de Newark a las 16:00, llegue a Glendale a las 7:00, con una tarifa de $ 160 por trayecto (unos $ 2,227 en la actualidad). Todos los vuelos de líneas aéreas transcontinentales realizaron al menos tres paradas en ruta hasta 1946.

En 1935, Tomlinson y Northrop Gamma (turbo-sobrealimentado) comenzaron la investigación de gran altitud, y el último de los 14 TWA Northrop Alphas fue eliminado. El 16 de noviembre de 1936, Richter dirigió las conversaciones de Boeing 307 de la aerolínea; el 29 de enero de 1937, TWA contrató a Boeing para cinco «Stratoliners» Boeing 307 , el primer avión comercial con una cabina presurizada. El primer TWA Stratoliner se entregó el 6 de mayo de 1940.

En 1938, Richter fue elegido vicepresidente ejecutivo, Lawrence G. «Larry» Fritz se convirtió en vicepresidente de operaciones y Tomlinson en vicepresidente de ingeniería. Posteriormente, TWA recibió la ruta de San Francisco a Chicago (a través de Los Ángeles).

Época de Howard Hughes 

En 1938, Lehman y Hertz comenzaron a vender sus acciones y General Motors comenzó a comprar acciones. Frye se acercó a otro entusiasta del vuelo, Howard Hughes, para comprar acciones. Según la biografía de John Keats sobre Hughes, él gruñó: «¡$ 15 millones! ¡Eso es una pequeña fortuna!» Antes de que él aceptara y comprara inicialmente el 25% de la aerolínea.

El 22 de junio de 1939, Hughes Tool Co. ordenó 40 Constellation Lockheed y el 8 de julio de 1940, TWA inauguró el servicio Boeing 307 Stratoliner; en el verano de 1941, se programó que un Stratoliner saliera de La Guardia a las 8:30 p.m. y llegara a Burbank a las 08:38 a.m. después de tres paradas.

Hughes controló el 78% de TWA. La aerolínea prosperó durante la Segunda Guerra Mundial, acumulando 40 millones de millas en vuelos para el Ejército, además de suministrar la ruta del Atlántico Norte a Prestwick, Escocia, y la ruta del Atlántico Sur desde Brasil a Liberia y puntos al este.

Hughes impulsó la construcción del avión comercial Lockheed Constellation, que se convertiría en sinónimo del estilo TWA de elegancia y tecnología de vanguardia. El 17 de abril de 1944, Hughes y Frye volaron el Constellation (C-69 USAAF # 43-10310) desde Burbank, California, a Washington, DC, en un registro no oficial de 6 horas y 58 minutos.

Después de romper la designación legal de Pan American World Airways como la única aerolínea internacional de los Estados Unidos, TWA comenzó el servicio transatlántico en 1946 con DC-4 y la elegante nueva Lockheed Constellation («Connie»); Pronto su nombre fue cambiado a Trans World Airline. Los vuelos llegaron a El Cairo en 1946, Bombay en enero de 1947, Ceilán en febrero de 1953 y Manila en enero de 1958; dos 1049Gs a la semana llegaron a Manila 55–56 horas después de dejar Idlewild. La ruta se redujo a Bangkok en un año o dos y a Bombay en 1961. En 1966, se extendió a Hong Kong a través de Bangkok, luego, en 1969, TWA abrió el enlace transpacífico para completar su red mundial que duró hasta 1975.

La aerolínea asistió en el establecimiento de Saudi Arabian Airlines , Ethiopian Airlines y la aerolínea nacional alemana Lufthansa. Las aerolíneas de todo el mundo enviaron a sus pilotos a TWA para recibir capacitación.

Cayendo entre Hughes y Frye

Frye y Hughes tuvieron una pelea en 1946. El asesor financiero de Hughes, Noah Dietrich, dijo que Frye estaba arruinando a la compañía con una expansión excesiva. El precio del mercado de valores de TWA se desplomó de $ 53 por acción a $ 10 cuando la aerolínea sufrió una huelga de pilotos y una puesta a tierra temporal de su flota Constellation. Hughes dictó un recorte general del 50% como solución a los problemas financieros. En diciembre de 1946, Hughes incluyó en la Junta Directiva de TWA con hombres de Hughes Tool Co. Frye renunció en febrero de 1947, y tres meses después, Richter. Así terminó la era de «The Airline Run by Flyers».

Tráfico de pasajeros por ingresos, en millones de millas de pasajeros (solo vuelos programados, nacional más internacional)
Año Pax-Miles
1951 1875
1955 3477
1960 5490
1965 10225
1970 18599
1975 20957

En las próximas dos décadas, TWA sufrió cambios constantes en la administración, con la excepción de Ralph Damon. TWA sobrevivió en parte debido a la maniobra legal de la línea aérea de la década de 1940 que eliminó una posible amenaza competitiva de American Overseas Airlines, afiliada a American Airlines. CR Smith, presidente de American, descontento con los resultados financieros de AOA, vendió AOA a Pan American en 1950; TWA y Pan Am fueron las únicas aerolíneas estadounidenses que programaron vuelos de pasajeros a Europa hasta que National comenzó en 1970.

En 1950, la aerolínea cambió oficialmente su nombre a Trans World Airlines. Entre 1954 y 1958, trasladó sus oficinas ejecutivas desde su edificio histórico en el centro de Kansas City a la ciudad de Nueva York. Sin embargo, el servicio de la flota continuó manejándose en Kansas City, Missouri . Inicialmente, el servicio se realizó en una antigua fábrica de bombarderos B-25 Mitchell en el aeropuerto de Fairfax. Cuando el Gran Diluvio de 1951 destruyó las instalaciones, la ciudad de Kansas City, Missouri, construyó TWA en un aeropuerto de 20 km en tierras de cultivo a 24 km al norte del centro de la ciudad en lo que se convirtió en el Aeropuerto Internacional de Kansas City. En su apogeo, la aerolínea era una de las empresas más grandes de Kansas City con más de 20,000 empleados. TWA también fue bien considerado por las estrellas de cine y ejecutivos de Hollywood y se conoció como «Airline To The Stars«.

TWA sufrió desde su entrada tardía a la era del jet, y Hughes realizó un pedido de 63 Convair 880 a un costo de $ 400 millones. En última instancia, la transacción hizo que Hughes perdiera el control de la aerolínea porque los acreedores externos que financiaban el acuerdo no querían que Hughes controlara el desarrollo y la operación de los aviones.

En 1958, TWA se convirtió en la primera aerolínea importante en contratar a una azafata afroamericana , contratando a Margaret Grant después de que otra mujer afroamericana, Dorothy Franklin, de Astoria, Queens, Nueva York, presentara una demanda alegando «que había sido discriminada» debido a mala complexión … dientes poco atractivos ‘y piernas’ no bien formadas ‘. «El gobernador de Nueva York, W. Averell Harriman, elogió su contratación y dijo que la acción» aumentaría el prestigio de Estados Unidos en el extranjero «.

Hughes renunció al poder en 1961 en la batalla por la compra de los aviones a reacción Convair 880. En el acuerdo, Charles C. Tillinghast, Jr. se convirtió en presidente y supervisó la aerolínea hasta 1976. La batalla por el control de Hughes continuó hasta que una orden judicial en 1966 obligó a Hughes a vender sus acciones con una ganancia de $ 546 millones (lo que usó para compre la aerolínea regional Air West y cambie el nombre de la aerolínea Hughes Airwest ).

Bajo una nueva administración, Trans World Corporation (la compañía controladora de TWA) se expandió para comprar las operaciones en el extranjero de los Hoteles Hilton . En 1964, TWA comenzó un programa para ayudar en el esfuerzo de expansión de las exportaciones de los Estados Unidos que se conoció como el logotipo corporativo de TWA MarketAir. para promover el transporte aéreo de pasajeros de negocios y como herramienta de mercado para ser usado en ventas de carga aérea. Este esfuerzo de marketing fue iniciado por el Vicepresidente Senior de Mercado, Thomas B. McFadden, en colaboración con la Oficina de Comercio Internacional, importantes instituciones financieras de los EE. UU. Y entidades de expansión de exportaciones para ofrecer herramientas que las pequeñas y medianas empresas de los EE. UU. Podrían usar en bajo o nulo costo para expandir sus exportaciones. La administración del personal de este programa estuvo bajo la dirección de Joseph S. Cooper. Un elemento clave de este programa fue el boletín MarketAir en varios idiomas dirigidos a exportadores estadounidenses y viajeros internacionales.

TWA fue una de las primeras aerolíneas, después de Delta Air Lines , en adoptar el paradigma de distribución de radios y fue una de las primeras con el Boeing 747. Planeaba utilizar el 747 junto con el transporte supersónico para transportar personas entre el Oeste / Medio Oeste (a través de Kansas City) y la Ciudad de Nueva York (a través del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy ) a Europa y otros destinos mundiales. Como parte de esta estrategia, los aeropuertos centrales de TWA debían tener puertas cerca de la calle. El diseño de un aeropuerto de estilo TWA demostró ser poco práctico cuando los secuestros a Cuba a fines de la década de 1960 causaron la necesidad de controles de seguridad centrales.

En 1962, TWA abrió el Trans World Flight Center , ahora Terminal 5 (o simplemente T5), en el aeropuerto JFK de la ciudad de Nueva York y diseñado por Eero Saarinen . La terminal se amplió en 1969 para dar cabida a los jumbo jets, quedó inactiva en 2001 y se renovó y se expandió a partir de 2005. Una nueva terminal con un hall de entrada en forma de media luna y ahora al servicio de JetBlue Airways se inauguró en 2008, rodeando parcialmente el hito.

El 7 de abril de 1967, TWA se convirtió en una de las primeras aerolíneas de aviones de Estados Unidos con el retiro de su último Lockheed L-749A Constellation y L-1649 Starliner. Esa mañana, en todo el sistema TWA, el personal de servicio en tierra de los aviones colocó un folleto en cada asiento de pasajero titulado «Los accesorios son para botes».

En 1967–72, TWA fue la tercera aerolínea más grande del mundo por pasajero-millas, detrás de Aeroflot y United. A mediados y finales de la década de 1960, la aerolínea extendió su alcance hasta Hong Kong desde Europa y también introdujo el servicio a varios destinos en África. En 1969, TWA transportaba a la mayoría de los pasajeros transatlánticos de cualquier aerolínea; hasta entonces, Pan American siempre había sido número uno. En el caso de la Ruta Transpacífica de 1969, TWA recibió autorización para volar a través del Pacífico a Hawai y Taiwán, y durante algunos años, TWA tuvo una red mundial.

En 1969, TWA abrió Breech Academy en un campus de 100,000 m 2 en el suburbio de Kansas City en Overland Park, Kansas, para capacitar a sus auxiliares de vuelo, agentes de tierra y agencias de viajes, así como para proporcionar simuladores de vuelo. Por sus pilotos, se convirtió en la instalación definitiva de la aerolínea, capacitando al personal de otras aerolíneas, así como a la suya propia.

La aerolínea continuó expandiendo las operaciones europeas en las décadas de 1960, 1970 y 1980. En 1987, TWA tenía un sistema transatlántico desde Los Ángeles hasta Bombay , que incluía prácticamente todos los principales centros de población de Europa, con 10 entradas estadounidenses.

Pero, como todas las buenas historias TWA no tuvo mejor suerte que su competidora Pan Am, y a partir de 1980 empezaría su cuesta abajo llena de malas decisiones que le llevaría a un lento final de casi 20 años.

Tillinghast ignoró el mercado transpacífico y el mercado dedicado de carga aérea. Según se informó, dijo: «No hay dinero en el Pacífico y no hay dinero en la carga. Vamos a ‘reducir el tamaño de esta aerolínea’ hasta que sea rentable«. Se dice que estos dos descuidos fueron el principio del fin de TWA, además de la renuncia de Sandro Andretta en diciembre de 1991.

La desregulación de la aerolínea golpeó duro a TWA en la década de 1980. TWA había descuidado gravemente la expansión doméstica de los EE. UU. En un momento en que el mercado interno recientemente desregulado estaba creciendo rápidamente. El holding de TWA, Trans World Corporation, se separó de la aerolínea, que luego se convirtió en hambrienta de capital. La aerolínea consideró brevemente venderse al reconocido raider corporativo Frank Lorenzo en la década de 1980, pero terminó vendiéndose a otro asaltante corporativo, Carl Icahn, en 1985. Bajo la dirección de Icahn, muchos de sus activos más rentables se vendieron a los competidores, en detrimento de la TWA. Icahn fue expulsado finalmente en 1993, aunque no antes de que la aerolínea se viera obligada a declararse en bancarrota el 31 de enero de 1992. TWA trasladó su sede del monte Kisco al antiguo edificio de la sede de McDonnell Douglas en St. Louis poco después de que Icahn se fuera.

Cuando Carl Icahn se fue en 1993, hizo los arreglos para que TWA le otorgara a Karabu Corp., una entidad que controlaba, los derechos para comprar billetes de TWA con un 45% de descuento en las tarifas publicadas hasta septiembre de 2003. Esto se denominó «el acuerdo de Karabu». El acuerdo del programa de billetes, que comenzó el 14 de junio de 1995, excluyó los billetes para viajes que se originaron o terminaron en St. Louis, Missouri. Los billetes estaban sujetos a las reglas y regulaciones de asignación de asiento y de embarque normales de TWA, no se podían asignar a ningún otro transportista y no eran transpasables. TWA no pagó comisiones a Karabu por los billetes vendidos conforme al acuerdo.

En la mayoría de los vuelos de TWA, Karabu podría comprar con un gran descuento y luego vender una parte determinada de todos los asientos disponibles de TWA. Como resultado, TWA se vio obstaculizada por la alta proporción de asientos con grandes descuentos que se habían vendido y esencialmente se quedó sin control sobre sus propios precios. No podía permitirse el descuento de ninguno de sus asientos, y si TWA quisiera aumentar los ingresos en rutas ocupadas poniendo un avión más grande en servicio, Karabu solo reclamaría más asientos. TWA estaba perdiendo aproximadamente $ 150 millones al año en ingresos debido a este acuerdo.

Para mejorar el acuerdo de Karabu, TWA entró y salió de la bancarrota en 1995.

Para 1998, TWA se había reorganizado como una aerolínea principalmente doméstica, con rutas centradas en los centros en St. Louis y Nueva York. En parte, en respuesta al vuelo 800 de TWA y la antigüedad de su flota, TWA anunció una importante renovación de flota, ordenando 125 aviones nuevos.

El programa de renovación de la flota de TWA incluyó la adición de aviones más nuevos y más pequeños, más eficientes en combustible y de mayor alcance, como el Boeing 757 y 767, y aviones de corto alcance como el McDonnell Douglas MD-80 y el Boeing 717 . Se retiraron aviones como el Boeing 727 y 747, junto con el Lockheed L-1011 y DC-9 más antiguos, algunos de Ozark y la década de 1960. TWA también se convirtió en uno de los primeros clientes del Airbus A318 a través de International Lease Finance Corporation. TWA, si hubiera continuado operando hasta 2003, hubiera sido la primera aerolínea de EE. UU.

TWA tenía acuerdos internacionales de código compartido con Royal Jordanian Airlines , Kuwait Airways , Royal Air Maroc , Air Europa y Air Malta . En 1997, se firmó un acuerdo de código compartido con Air Ukraine con planes para comenzar el servicio entre París y Kiev para 1999. Se inició el código compartido nacional con America West Airlines, con planes a largo plazo para una fusión.

Las rutas de las aerolíneas también fueron cambiadas; Varios destinos internacionales fueron abandonados o cambiados. El enfoque de la aerolínea se convirtió en nacional con unas pocas rutas internacionales a través de su hub St. Louis y los hubs más pequeños de Nueva York (JFK) y San Juan, Puerto Rico . A nivel nacional, la aerolínea mejoró los servicios con aeronaves rediseñadas y nuevos servicios, incluido «Paga en autocar, vuele en primer lugar«, por lo que los pasajeros de autocares podrían ascender a primera clase al volar a St. Louis. A nivel internacional, los servicios fueron recortados. Los destinos europeos eventualmente se limitaron a Londres y París; y en el Medio Oriente, a El Cairo , Riad y Tel Aviv .

Los problemas financieros pronto reaparecieron y los activos de Trans World Airlines Inc. fueron adquiridos en abril de 2001 por AMR Corp , la compañía matriz de American Airlines, que rápidamente formó una nueva compañía llamada TWA Airlines LLC. Como parte del acuerdo, TWA se declaró en bancarrota del Capítulo 11 (por tercera vez) el día después de que aceptó la compra. Los términos del acuerdo incluían un pago de $ 745 millones. El tribunal de quiebras aprobó la compra en lugar de una oferta rival de Jet Acquisition Group, un grupo de inversión liderado por Ralph Atkin , fundador de SkyWest Airlines. El valor total de los activos y pasivos asumidos de TWA se estimó en $ 2 mil millones.

TWA Airlines LLC realizó su último vuelo el 1 de diciembre de 2001 con un avión MD-80 (N948TW). El último vuelo ceremonial fue el vuelo 220 desde Kansas City a St. Louis, con el CEO Capitán William Compton en los controles. El vuelo final antes de que TWA fuera «oficialmente» absorbido por American Airlines se completó entre St. Louis y Las Vegas, Nevada, también el 1 de diciembre de 2001. A las 10:00 pm de esa fecha, los empleados comenzaron a retirar todos los carteles y pancartas TWA de los aeropuertos de todo el país, reemplazándolos por los de American Airlines. A la medianoche, todos los vuelos de TWA se incluyeron oficialmente como vuelos de American Airlines. Algunos aviones llevaban los colores híbridos de American / TWA durante la transición, con la raya tricolor de American en el fuselaje y los títulos de TWA en la cola y el fuselaje delantero.

Por Enrique López R.

Cofundador de este blog, mi pasión son los aviones y contaros todo lo que ocurre en el sector aeronáutico.

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