Hola Aerotrastornados!!!

Hoy 6 de agosto, se cumplen 75 años, que el Enola Gay lanzase la primera bomba nuclear de la historia sobre Hiroshima que precipitó las capitulaciones de Japón en la II Guerra Mundial. Hoy en este post nos gustaría hablar sobre el avión y que ha pasado con el mismo.

El «Enola Gay» es un bombardero Boeing modelo B-29 Superfortress, fue el bombardero propulsado por hélice más sofisticado que volaron durante la Segunda Guerra Mundial, y el primer bombardero que alojó a su tripulación en compartimentos presurizados. 

Cockpit of Boeing B-29 Superfortress «Enola Gay» National Air and Space Museum Garber Facility, 1998. [A/C number 44-86292] Photo by Eric Long and Mark Avino. [NASM 98-15873]

Boeing instaló sistemas muy avanzados de armamento, propulsión y aviónica en el Superfortress. Durante la guerra en el Teatro Pacífico, el B-29 entregó las primeras armas nucleares utilizadas en combate. El 6 de agosto de 1945, el coronel Paul W. Tibbets, Jr., al mando de Enola Gay, arrojó una bomba atómica de uranio altamente enriquecido, tipo explosión, «disparada» sobre Hiroshima, Japón. Tres días después, el mayor Charles W. Sweeney pilotó el B-29 Bockscar y lanzó una bomba atómica de implosión de plutonio altamente enriquecido en Nagasaki, Japón. Enola Gay voló como el avión de reconocimiento meteorológico avanzado ese día.

Historia y diseño

A finales de la década de 1930, los líderes del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. reconocieron la necesidad de bombarderos de muy largo alcance que superaran el rendimiento del B-17 Flying Fortress. Varios años de estudios preliminares fueron paralelos a una lucha continua contra aquellos que veían una utilidad limitada en el desarrollo de un avión tan caro y no probado, pero el Cuerpo Aéreo emitió un requisito para el nuevo bombardero en febrero de 1940. Describió un avión que podría llevar una carga máxima de bombas de 909 kg (2000 lb) a una velocidad de 644 kph (400 mph) una distancia de al menos 8.050 km (5000 millas). Boeing, Consolidated, Douglas y Lockheed respondieron con propuestas de diseño. El Ejército quedó impresionado con el diseño de Boeing y emitió un contrato para dos prototipos volables en septiembre de 1940. En abril de 1941, el Ejército emitió otro contrato para 250 aviones más repuestos equivalentes a otros 25 bombarderos.

Entre las innovaciones del diseño se encontraba un ala larga, estrecha y de alta relación de aspecto equipada con grandes aletas tipo Fowler. Este diseño de ala permitió que el B-29 navegara a altas velocidades a grandes altitudes, pero mantuvo características de manejo cómodo durante velocidades aerodinámicas más lentas necesarias durante el despegue y el aterrizaje. Más revolucionario fue el tamaño y la sofisticación de las secciones presurizadas del fuselaje: la cubierta de vuelo delante del ala, el compartimiento del artillero detrás del ala y la estación del artillero de cola. Para la tripulación, volar a altitudes superiores a los 18.000 pies se volvió mucho más cómodo ya que la presión y la temperatura se podían regular en las áreas de trabajo de la tripulación. Para proteger el Superfortress, Boeing diseñó un sistema de armas defensivas por control remoto. 

Los ingenieros colocaron cinco torretas en el fuselaje: una torreta encima y detrás de la cabina que albergaba dos ametralladoras calibre .50 (cuatro cañones en versiones posteriores), y otra torreta a popa cerca de la cola vertical equipada con dos ametralladoras; más dos torretas más debajo del fuselaje, cada una equipada con dos cañones calibre .50. Una de estas torretas disparó desde detrás del tren de morro y la otra colgó más atrás cerca de la cola. Otras dos ametralladoras calibre .50 y un cañón de 20 mm (en las primeras versiones del B-29) se colocaron en la cola debajo del timón. 

Los artilleros operaban estas torretas por control remoto, una verdadera innovación. Apuntaron los cañones usando miras computarizadas, y cada artillero podía tomar el control de dos o más torretas para concentrar la potencia de fuego en un solo objetivo. y otra torreta a popa cerca de la cola vertical equipada con dos ametralladoras; más dos torretas más debajo del fuselaje, cada una equipada con dos cañones calibre .50. Una de estas torretas disparó desde detrás del tren de morro y la otra colgó más atrás cerca de la cola. 

Boeing también equipó al B-29 con equipos avanzados de radar y aviónica. Dependiendo del tipo de misión, un B-29 llevaba el sistema de radar AN / APQ-13 o AN / APQ-7 Eagle para ayudar al bombardeo y la navegación. Estos sistemas eran lo suficientemente precisos como para permitir un bombardeo relativamente preciso a través de capas de nubes que oscurecían por completo el objetivo. El B-29B estaba equipado con el sistema de avistamiento de radar aerotransportado AN / APG-15B montado en la cola para ayudar a proporcionar una defensa precisa contra los combatientes enemigos que atacan de noche. Los B-29 también llevaban habitualmente hasta veinte tipos diferentes de radios y dispositivos de navegación.

El primer XB-29 despegó en el Boeing Field de Seattle el 21 de septiembre de 1942. A finales de año, el segundo avión estaba listo para volar. Siguieron catorce YB-29 de prueba de servicio a medida que la producción comenzó a acelerarse. La construcción de este bombardero avanzado requirió una logística masiva. 

Boeing construyó nuevas plantas B-29 en Renton, Washington y Wichita, Kansas, mientras que Bell construyó una nueva planta en Marietta, Georgia y Martin construyó una en Omaha, Nebraska. Tanto Curtiss-Wright como la compañía de automóviles Dodge expandieron enormemente su capacidad de fabricación para construir los potentes y complejos motores Curtiss-Wright R-3350 turbo sobrealimentados del bombardero.

 El programa requirió miles de subcontratistas, pero con un esfuerzo extraordinario, todo salió bien, a pesar de los importantes problemas iniciales. En abril de 1944, los primeros B-29 operativos de la recién formada 20 Fuerza Aérea comenzaron a aterrizar en polvorientos aeródromos en la India. En mayo, 130 B-29 estaban operativos. En junio de 1944, menos de dos años después del vuelo inicial del XB-29, las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (AAF) voló su primera misión de combate B-29 contra objetivos en Bangkok, Tailandia. 

Esta misión (la más larga de la guerra hasta la fecha) requirió 100 B-29, pero solo 80 alcanzaron el área objetivo. La AAF no perdió ningún avión por la acción del enemigo, pero los resultados de los bombardeos fueron mediocres. La primera misión de bombardeo contra las principales islas japonesas desde la incursión del teniente coronel «Jimmy» Doolittle contra Tokio en abril de 1942, ocurrió el 15 de junio, nuevamente con malos resultados. Esta fue también la primera misión lanzada desde bases aéreas en China. Menos de dos años después del vuelo inicial del XB-29, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (AAF) voló su primera misión de combate B-29 contra objetivos en Bangkok, Tailandia. Esta misión (la más larga de la guerra hasta la fecha) requirió 100 B-29, pero solo 80 alcanzaron el área objetivo. 

La AAF no perdió ningún avión por la acción del enemigo, pero los resultados de los bombardeos fueron mediocres. 

Con la caída de Saipan, Tinian y Guam en la cadena de las Islas Marianas en agosto de 1944, la AAF adquirió bases aéreas que se encontraban varios cientos de millas más cerca del Japón continental. A fines de 1944, la AAF trasladó el XXI Bomber Command, volando B-29, a las Marianas y la unidad comenzó a bombardear Japón en diciembre. Sin embargo, emplearon tácticas de bombardeo de precisión a gran altitud que dieron malos resultados. Los vientos de gran altitud eran tan fuertes que las computadoras de bombardeo no podían compensar y el clima era tan malo que rara vez era posible la adquisición de objetivos visuales a grandes altitudes. En marzo de 1945, el general de división Curtis E. LeMay ordenó al grupo que abandonara estas tácticas y atacara de noche, desde baja altura, utilizando bombas incendiarias. Estos bombardeos incendiarios, llevados a cabo por cientos de B-29, devastaron gran parte de la infraestructura industrial y económica de Japón. Sin embargo, Japón siguió luchando. 

A fines de 1944, los líderes de la AAF seleccionaron la línea de montaje de Martin para producir un escuadrón de B-29 con nombre en código PLATEADO. Martin modificó estas Superfortalezas quitando todas las torretas excepto la posición de la cola, quitando la placa de blindaje, instalando hélices eléctricas Curtiss y modificando la bahía de bombas para acomodar las versiones «Fat Man» o «Little Boy» de la bomba atómica. La AAF asignó 15 barcos Silverplate al 509º Grupo Compuesto comandado por el coronel Paul Tibbets. Como Comandante del Grupo, Tibbets no tenía ningún avión específico asignado a él como lo hicieron los pilotos de la misión. Tenía derecho a volar cualquier avión en cualquier momento. Llamó al B-29 que voló el 6 de agosto Enola Gay en honor a su madre.

MARIANAS: CREWS The ground crew of the B-29 «Enola Gay» which atom-bombed Hiroshima, Japan. Col. Paul W. Tibbets, the pilot is the center.

Enola Gay es un modelo B-29-45-MO, número de serie 44-86292. La AAF aceptó este avión el 14 de junio de 1945 de la planta de Martin en Omaha (ubicada en lo que hoy es Offut AFB cerca de Bellevue), Nebraska. Después de la guerra, las tripulaciones de las Fuerzas Aéreas del Ejército volaron el avión durante el programa de pruebas atómicas Operation Crossroads en el Pacífico, aunque no dejó caer ningún dispositivo nuclear durante estas pruebas, y luego lo entregaron en el Aeródromo del Ejército Davis-Monthan, Arizona, para su almacenamiento. Más tarde, la Fuerza Aérea de los EE. UU. voló el bombardero a Park Ridge, Illinois, y luego lo transfirió a la Institución Smithsonian el 4 de julio de 1949. Aunque bajo la custodia del Smithsonian, el avión permaneció almacenado en la Base de la Fuerza Aérea de Pyote, Texas, entre enero de 1952 y diciembre. 1953. El último vuelo del avión terminó el 2 de diciembre cuando el Enola Gay aterrizó en la Base de la Fuerza Aérea Andrews, Maryland.

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El personal de Garber comenzó a trabajar para preservar y restaurar Enola Gay en diciembre de 1984. Este fue el proyecto de restauración más grande jamás realizado en el Museo Nacional del Aire y el Espacio y los especialistas anticiparon que el trabajo requeriría de siete a nueve años para completarse. En realidad, el proyecto duró casi dos décadas y, cuando se completó, tomó aproximadamente 300.000 horas de trabajo. El B-29 ahora se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, Centro Steven F. Udvar-Hazy.

El 24 de Octubre de 1980, la banda Orchestral Manoeuvres in the Dark (OMD) lanzó su album Organisation en el cual incluían una canción antibelicista llamada Enola Gay en honor del avión y cuya primera frase da título a nuestro post.

Fuente de los datos y fotos: Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian.

Por Enrique López R.

Cofundador de este blog, mi pasión son los aviones y contaros todo lo que ocurre en el sector aeronáutico.

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