14/03/2022

¿Qué es el espacio aéreo?

Por Webmaster

Hola, Aerotrastornados!!

Aunque a priori la pregunta parezca simple, debido al conflicto que se esta viviendo en Ucrania, oímos en las noticias nuevos conceptos y frases como «cierre del espacio aéreo» etc.. En el post de hoy, analizaremos que es el espacio aéreo, quién lo gestiona, normas y que pasa en los casos de conflictos bélicos…

¿Cómo se define el concepto de espacio aéreo?

Según AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea), el espacio aéreo es aquella porción de la atmósfera terrestre, sobre tierra o agua, que está regulada por un país en particular. De acuerdo con el tipo de operaciones que alberga, se puede hablar de diferentes clases de espacios aéreos.

La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) divide el mundo en 9 regiones de información de vuelo o FIR (Flight Information Region). De la misma manera, cada región de información de vuelo se encuentra “dividida” en dos regiones de manera vertical: un espacio inferior y un área superior.

La región inferior recibe el nombre de FIR (Flight Information Region) y se extiende desde el suelo hasta el nivel de vuelo FL 245. Se compone de varias áreas perfectamente delimitadas: zonas de control (CTR), áreas de control (CTA), áreas de control terminal (TMA), zonas de tránsito de aeródromo (ATZ), zonas prohibidas (P), restringidas (R) y peligrosas (D), espacio aéreo no controlado, etc.

La región superior se denomina UIR (Upper Information Region) y comprende el espacio aéreo enmarcado entre el nivel FL 245 y el infinito. Algunas estructuras como el TMA de Canarias (límite vertical FL460), por ejemplo, o algunas zonas P, D o R pueden estar también embebidas en el UIR.

Tipos de espacio aéreo

Existen tres tipos de espacio aéreo: controlado, no controlado, espacio aéreo de uso especial, y otros. El tipo de espacio aéreo es definido dependiendo del movimiento de aeronaves, el propósito de las operaciones que aquí se conducen, y el nivel de seguridad requerido.

El espacio aéreo está clasificado por la OACI, definidos con una letra de la A a la G. Clase A representa el nivel más alto de control, mientras que las clases F y G son espacio aéreo no controlado. No todos los países tienen todas las clasificaciones de los espacios aéreos, se seleccionan los que más estén acorde a las necesidades que este requiera.

El espacio aéreo controlado es un espacio aéreo con dimensiones definidas en el cual hay un servicio de control de tráfico aéreo para vuelos IFR (Instrumental Flight Rules) y para vuelos VFR (Visual Flight Rules) según la clasificación de este.

El espacio aéreo controlado es también un espacio aéreo en donde todos los pilotos están sujetos a ciertos requisitos, reglas de operación y requerimientos para sus aeronaves.

  • Para vuelos operados bajo las reglas de vuelo por instrumentos -IFR por sus siglas en inglés de Instrument Flight Rules​- en cualquier tipo de espacio aéreo, el piloto debe llenar un plan de vuelo IFR y recibir su correspondiente autorización del servicio de Control de Tránsito Aéreo -ATC por sus siglas en inglés-. Se dará separación por parte del ATC a todas las aeronaves que operen bajo reglas IFR en espacio aéreo controlado.
  • Para vuelos operados dentro de las reglas de vuelo visual -VFR por sus siglas en inglés- el piloto debe llenar un plan de vuelo VFR y recibir su correspondiente autorización por parte del ATC y además cumplir con todos los requisitos de comunicaciones (aire-aire, aire tierra y tierra-aire) antes de ingresar a un espacio aéreo clase B, C o D.
  • Se darán alertas de tráfico a todas las aeronaves cuando la cantidad del trabajo del controlador así lo permita.
  • Alertas de seguridad son servicios obligatorios que dará el control de tráfico aéreo a todas las aeronaves. Hay 2 tipos; Alertas de Terreno/Obstrucciones y Alertas de conflictos de aeronaves.

Con base en la legislación internacional, la noción de espacio aéreo soberano corresponde con la definición marítima de las aguas territoriales, que serían 12 millas náuticas (22,2 km) hacia el exterior de la línea de costa. El espacio aéreo que queda fuera de esta línea se considera espacio aéreo internacional, análogamente a la declaración de aguas internacionales en la ley marítima. De todas formas un país puede, mediante acuerdos internacionales, asumir la responsabilidad de controlar regiones del espacio aéreo internacional. Con base a esto, por ejemplo, Portugal mantiene el control del tráfico aéreo sobre gran parte del Atlántico, o Estados Unidos, sobre la mayor parte del océano Pacífico, incluso tratándose de aguas internacionales.

El límite superior del espacio aéreo no se distingue claramente, ni la Conferencia de París en 1919 ni la Convención de Chicago de 1949 lo definieron. No existe un acuerdo internacional sobre la extensión vertical de la soberanía del espacio aéreo (el límite entre el espacio exterior —sin jurisdicción nacional— y el espacio aéreo nacional), aunque se sugiere rangos que van de los 30 kilómetros —el techo de altitud de los aviones y globos más altos— (el récord de mayor altitud de un avión lo tiene un Mikoyan-Gurevich MiG-25 con 37,6 km), hasta aproximadamente 160 km —la extensión más baja de órbitas estables a corto plazo—. Una definición típica de este límite superior es que no puedan superarlo las aeronaves, lo que conduce a una altitud de al menos 21 kilómetros. La Federación Aeronáutica Internacional ha establecido la Línea de Kármán, a una altitud de 100 km, como el límite entre la atmósfera y el espacio exterior, mientras que Estados Unidos considera que cualquier persona que vuele por encima de los 80 km se puede considerar astronauta. Se tiene constancia de que los transbordadores espaciales estadounidenses han volado en su descenso sobre el espacio aéreo de Canadá y otros países a una altura menor de 80 km sin pedir ningún tipo de permiso previo. Sin embargo, tanto la línea de Kármán como la definición de los Estados Unidos son simplemente puntos de referencia, sin ninguna autoridad legal real sobre la soberanía nacional aérea.

El límite entre el espacio aéreo público y los derechos aéreos privados está definido por la legislación nacional o local.

El cierre del espacio aéreo

Como sabéis, el 27 de febrero la Unión Europea anunció que todos sus Estados miembros prohibieron a las aeronaves rusas “aterrizar, despegar y sobrevolar” el territorio europeo, como parte de las sanciones impuestas a Rusia por la invasión de Ucrania.

Aunque todavía no hay una lista oficial de las aerolíneas y aviones afectados, las sanciones por la guerra de Ucrania pueden tener un gran impacto en un sector clave para la economía rusa. Sobre todo por los límites que puede implicar a la hora de exportar e importar bienes necesarios para su funcionamiento, como precisa Javier de la Nava, profesor de Economía Internacional y Macroeconomía en la Universidad a Distancia de Madrid (Udima).

En concreto, Rusia cuenta con 46 aerolíneas con sede en el país y el sector de la aviación tiene un peso de 15.900 millones de dólares en el PIB (unos 14.178 millones de euros según el cambio actual), de acuerdo con el informe Aviation: Benefits Beyond Borders 2020 elaborado por Oxford Economics. Sin embargo, no se sabe todavía el impacto económico real que tendrán las medidas en el sector.

El documento también registra que el país tuvo 837.900 vuelos en 2019, con un tráfico de 99,3 millones de pasajeros, aunque no todos los vuelos proceden o se dirigen a los países que han optado por el cierre del espacio aéreo con Rusia.

Otros países, como Moldavia, se vieron obligados a cerrar su espacio aéreo no como represalia, sino por su cercanía a la zona de conflicto, como registra la Agencia Europea de Seguridad Aérea.

La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea ha publicado una nueva actualización del Boletín informativo sobre zonas de conflicto de Ucrania.

Esta actualización amplía el espacio aéreo afectado a todo el FIR Rostov. Además, la zona de influencia a lo largo de la frontera con Ucrania dentro de la FIR Moscú se ha ampliado a 200 millas náuticas (anteriormente 100 millas náuticas). Esta prórroga refleja la realidad operativa y tiene en cuenta el riesgo evaluado que plantea la amenaza de lanzamientos de misiles hacia y desde Ucrania.

¿Qué pasa si se cierra el espacio aéreo ucraniano?

El alto representante para la Política Exterior y de Seguridad Común de la UE, Josep Borrell, ha remarcado que aplicar una zona de exclusión aérea en la guerra de Ucrania implica derribar los aviones rusos que la violen y supondría «extender el conflicto a una Tercera Guerra Mundial».

«Cuando alguien pide una zona de exclusión aérea eso implica tener la capacidad y voluntad de derribar los aviones rusos que la violen; sería extender el conflicto a una tercera guerra mundial y es evidente que no queremos hacerlo», ha señalado el político catalán.

En este caso, ya tenemos un nuevo concepto, el de zona de exclusión aérea o zona de prohibición de vuelo, es un área en el que está restringido o prohibido el vuelo de aeronaves por decisión del propio estado al que pertenece el espacio aéreo o, en situaciones extraordinarias, por voluntad de un tercero.

Desde la década de los noventa, y siempre bajo circunstancias de beligerancia, se han establecido, a instancia de las Naciones Unidas o de terceros estados, una serie de zonas de exclusión aérea sobre diversos países con el principal objetivo de salvaguardar la integridad física de los civiles y de hacer más fácil el suministro de material humanitario. De este modo, hasta día de hoy, se han interpuesto un total de tres en estados: Irak, Bosnia y Libia. Si bien, también se han producido solicitudes a la ONU para que esta impusiese una zona de exclusión sobre territorios como la franja de Gaza.

Reglas de la guerra aérea

Desde luego que no es nuestra intención asustar a nadie y mucho menos investigar ciertos términos que nos ponen los pelos de punta, pero hemos querido saber que pasaría en caso de guerra aérea cuales son «las reglas» de la misma.

El derecho internacional humanitario (DIH) es un conjunto de normas destinado a limitar, por razones humanitarias, los efectos de los conflictos armados. Protege a las personas que no participan o que han dejado de participar en las hostilidades e impone restricciones a los métodos y medios bélicos. Su principal objetivo es preservar un poco de humanidad durante los conflictos armados, para así poder salvar vidas y aliviar el sufrimiento.

Algunas fuentes de legislación relevante sobre DIH

Nosotros, dentro de todas estas leyes y normas, nos hemos fijado en las referentes a la aérea, recogida en el Tratado de La Haya de 1923, redactadas por la comisión de juristas encargada de estudiar y de presentar el correspondiente informe sobre la revisión de las leyes de la guerra. Os destacamos algún capítulo:

CAPÍTULO I

  Aplicabilidad: Clasificación y señales  

  Art. 1. Las reglas de la guerra aérea se aplican a todas las aeronaves, más ligeras o más pesadas que el aire, sin distinguir si pueden o no flotar en el agua.

  Art. 2. Se considerará que son aeronaves públicas:

(a) Las aeronaves militares;

(b) Las aeronaves no militares empleadas exclusivamente en un servicio público.

Todas las demás aeronaves se considerará que son aeronaves privadas.

  Art. 3. La aeronave militar debe llevar un señal exterior que indique su nacionalidad y su índole militar.

  Art. 4. La aeronave pública no militar utilizada en un servicio de aduanas o de policía debe llevar documentos que demuestren el hecho de que se utiliza exclusivamente en un servicio público. Tal aeronave llevará una señal exterior que indique su nacionalidad y su índole pública no militar.

  Art. 5. Las aeronaves públicas no militares, que no sean las empleadas en un servicio de aduanas o de policía deberán llevar, en tiempo de guerra, las mismas señales exteriores y, por lo que atañe a estas reglas, serán tratadas de la misma manera que las aeronaves privadas.

CAPÍTULO I

  Aplicabilidad: Clasificación y señales  

  Art. 1. Las reglas de la guerra aérea se aplican a todas las aeronaves, más ligeras o más pesadas que el aire, sin distinguir si pueden o no flotar en el agua.

  Art. 2. Se considerará que son aeronaves públicas:

(a) Las aeronaves militares;

(b) Las aeronaves no militares empleadas exclusivamente en un servicio público.

Todas las demás aeronaves se considerará que son aeronaves privadas.

  Art. 3. La aeronave militar debe llevar un señal exterior que indique su nacionalidad y su índole militar.

  Art. 4. La aeronave pública no militar utilizada en un servicio de aduanas o de policía debe llevar documentos que demuestren el hecho de que se utiliza exclusivamente en un servicio público. Tal aeronave llevará una señal exterior que indique su nacionalidad y su índole pública no militar.

  Art. 5. Las aeronaves públicas no militares, que no sean las empleadas en un servicio de aduanas o de policía deberán llevar, en tiempo de guerra, las mismas señales exteriores y, por lo que atañe a estas reglas, serán tratadas de la misma manera que las aeronaves privadas.

CAPÍTULO II

  Principios Generales  

  Art. 11. Fuera de la jurisdicción de un Estado, beligerante o neutral, todas la aeronaves tendrán plena libertad para pasar y para amarar.

  Art. 12. En tiempo de guerra, todo Estado, beligerante o neutral puede prohibir o reglamentar la entrada, los movimientos o la estancia de las aeronaves en su jurisdicción

  CAPÍTULO III  

  Beligerantes  

  Art. 13. Únicamente las aeronaves militares pueden ejercer los derechos de los beligerantes.

  Art. 14. Una aeronave militar debe estar bajo el mando de una persona debidamente encargada o inscrita en los controles militares del Estado; la tripulación será exclusivamente militar.

  Art. 15. Las tr ipulaciones de las aeronaves militares llevarán un signo distintivo fijo que sea reconocible a distancia en caso de que tales tripulaciones lleguen a estar separadas de la aeronave.

  Art. 16. Ninguna aeronave que no sea militar beligerante podrá tomar parte en las hostilidades, de la forma que fuere.

El término “hostilidades” incluye la transmisión, durante el vuelo, de informaciones militares para uso inmediato de un beligerante.

Ninguna aeronave privada podrá, fuera de la jurisdicción del propio país, estar armada en tiempo de guerra.

  Art. 17. Los principios establecidos en el Convenio de Ginebra de 1906 y en el Convenio para la adaptación de dicho Convenio a la guerra marítima (Convenio X de 1907) se aplican a la guerra aérea y a las ambulancia volantes, así como al control de las ambulancias volantes ejercido por los comandantes beligerantes.

Para disfrutar de la protección y de los privilegios otorgados a las formaciones sanitarias móviles en el Convenio de Ginebra de 1906, las ambulancias volantes deben llevar, además de las señales distintivas normales, el emblema distintivo de la Cruz Roja.

CAPÍTULO IV

  Hostilidades  

  Art. 18. No está prohibido el empleo de proyectiles trazantes, incendiarios o explosivos por las aeronaves o contra ellas.

Esta disposición se aplica también a los Estados Partes en la Declaración de San Petersburgo de 1868 y a los que no lo son.

  Art. 19. Está prohibido el uso de señales exteriores falsas.

  Art. 20. Cuando una aeronave corra peligro, los ocupantes que traten de escapar utilizando un paracaídas no deben ser atacados durante su descenso.

  Art. 21. La utilización de aeronaves con fines de propaganda no se considerará como medio ilícito de guerra.

Los miembros de la tripulación de tales aeronaves no deberán ser privados de sus derechos como prisioneros de guerra por haber llevado a cabo tal acto.

  Bombardeo  

  Art. 22. Está prohibido el bombardeo aéreo para aterrorizar a la población civil o para destruir o dañar las propiedad privada de índole no militar o para herir a los combatientes.

  Art. 23. Está prohibido el bombardeo aéreo para forzar la realización de requisas en especies o el pago de contribuciones en dinero.

  Art. 24. (1) El bombardeo aéreo sólo es legítimo cuando va dirigido contra un objetivo militar, es decir, un objetivo cuya destrucción, total o parcial, sea, para el beligerante, un neta ventaja militar.

(2) Tal bombardeo sólo es legítimo cuando va exclusivamente dirigido hacía los objetivos siguientes: fuerzas militares; obras militares; establecimientos o depósitos militares; fábricas que sean centros importantes y bien conocidos dedicados a la fabricación de armas, municiones o pertrechos claramente militares; líneas de comunicación o de transportes utilizadas con finalidad militar.

(3) Está prohibido el bombardeo de ciudades, aldeas, viviendas y edificio s que no estén en las proximidades inmediatas de las operaciones de las fuerzas terrestres. En el caso de que los objetivos especificados en el párrafo 2 estén situados de tal forma que no puedan ser bombardeados sin bombardear indiscriminadamente a la población civil, las aeronaves deben abstenerse de bombardear.

(4) En la proximidad inmediata de las operaciones de las fuerzas terrestres, el bombardeo de ciudades, aldeas, viviendas y edificios es legítimo, a condición de que haya presunción razonable de que la concentración militar es allí suficientemente importante para justificar el bombardeo, teniendo en cuenta el peligro que corre la población civil.

(5) El Estado beligerante está sometido a la reparación pecuniaria de los perjuicios causados a las personas y a los bienes, por violación de las disposiciones de este artículo por parte de cualquiera de sus agentes o de sus fuerzas militares.

Nosotros, desde Vadeaviones.com, esperamos que el conflicto de Ucrania termine pronto y este post tenga más valor teórico y que no tengamos que aprender ninguna de estas reglas o conceptos.


Referencias y fuentes:

AESA: https://www.seguridadaerea.gob.es/

EASA: https://www.easa.europa.eu/

IATA: https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/russian-federation–value-of-aviation/

Newtral: https://www.newtral.es/

Comité Internacional de la Cruz Roja: https://www.icrc.org/es

Wikipedia: https://es.wikipedia.org/wiki/Guerra_a%C3%A9rea

OACI: https://www.icao.int/about-icao/pages/es/default_es.aspx