Sully, el comandante convertido en héroe.

Paula, nuestra colaboradora, amiga y TCP en activo, escribe de nuevo en nuestro blog, para hablar del histórico amerizaje del vuelo 1549 US AIR.

Seguro que quienes leéis este blog, conocéis al comandante Chesley Sullenberger, más conocido como «Sully», y lo que pasó el 15 de enero de 2009. Con motivo del estreno de la película, en España, dentro de unos días, quiero contaros un poco como sucedió realmente, desde mi humilde conocimiento y punto de vista, junto con lo que me he podido documentar, leyendo los informes publicados por la FAA y la NTSB, para que podamos ver la película como auténticos expertos en la materia.

El 15 de enero de 2009, el Airbus A320 de US Airways despegó del aeropuerto de la Guardia (LGA) en Nueva York, USA, con 150 pasajeros y 5 miembros de la tripulación a bordo, comenzó su ascenso sin ninguna complicación, cuando a los 3 minutos de vuelo, una bandada de lo que pensaban que eran pájaros, (una vez concluida la investigación se descubrió que eran unas aves parecidas en tamaño a gansos de unos 5 KG de peso aproximadamente, que son conocidos como barnacla canadiense, o gansos de Canadá) impactaron contra el fuselaje, las alas y motores del Airbus, lo que conllevó a la perdida de potencia en ambos motores.

Y aquí empieza lo que se convirtió en el “amerizaje más exitoso de la historia de la aeronáutica”.

El comandante Sully, tras el impacto y descubrir la perdida de potencia en ambos motores, rápidamente activó el APU (Auxiliar Power Unit) (con este hecho, el A320 mantenía sus protecciones activadas y pudo ayudar en el aterrizaje, a Sully, compensando y configurando en los momentos finales el cabeceo del avión para que este entrara en el río con el morro un poco elevado, en posición de aterrizaje, sin enterar en perdida, y sin que ninguna de las alas tocara primero (ya que eso podría haber sido un desastre).

Tras encender el APU dijo en voz alta, “my aircraft”, (teniendo en su control los mandos del Airbus)  a lo que el segundo oficial, contesto “your aircraft” y acto seguido, como le pidió Sully, cogió el manual QRH (Quick Reference Handbook). El F/O había finalizado poco tiempo antes de este vuelo su entrenamiento de Airbus, y estaba muy familiarizado con el QRH, por lo que se dirigió directamente a las páginas que dan los puntos a seguir en “pérdida de potencia en ambos motores”.

Aunque este es el procedimiento a seguir, la investigación indicó, que debido a la altura a la que volaba el avión, y las múltiples páginas que tenían que leer, era imposible completar el procedimiento de reinicio de los motores, ya que esa lista está pensada para hacerla a una altura mucho mayor.

A continuación os dejo la transcripción de la caja negra, que es mucho más aclarativa: transcripción de la caja negra.

Un amerizaje tan famoso como este, también trajo muchas dudas por parte de los investigadores, cosas que según ellos podrían haberse mejorado o directamente hecho de otra manera:

• La decisión de que amenizar en el río Hudson fuera la única posibilidad, se puso mucho en entredicho, por lo que se hicieron simulaciones imitando las condiciones dadas el 15 de enero. El resultado fue que el 320 podría haber aterrizado en el aeropuerto de Charlotte, o que el avión podría haber regresado a LGA, para que este último caso se hubiera podido dar, no tendrían que haber intentado reiniciar los motores, ya que cuando incluían los segundos perdidos en el reinicio, ningún avión llegaba a tierra. Aún así amenizar en el Hudson parece la opción mas apropiada.
• También se puso muy en duda el buen trabajo de la tripulación por el hecho de que no pulsaran el botón de “ditching” (situado a la izquierda del panel superior sobre la cabeza del F/O). Este botón aísla las zonas del avión que están por debajo del nivel de flotación (outflow valve, emergency ram air inlet, avionics vent inlet, extract valve, pack control flow valves…), lo que hace aumentar el tiempo de flotación del avión sobre el agua.

• Este paso está claramente indicado en el QRH en su apartado de Ditching, (como indica abajo) el problema es que la tripulación del vuelo en ningún momento usó este procedimiento por que su prioridad fueron los motores, y amerizar en el río Hudson no era su primera idea, por lo que sí, esto hubiera sido perfecto, pero en ese momento ese botón no era su principal preocupación, y con el tiempo disponible no podían realizar ambos procedimientos.

QRH DITCHING:

AT 2 000 FT AGL

CAB PRESS MODE SEL……………………………………… CHECK AUTO BLEED 

(ENGs and APU)………………………………………………………………………..OFF CABIN…………………………………………………………………….. NOTIFY FOR DITCHING 

DITCHING pushbutton……………………………………………… ON

En cuanto a la cabina de pasajeros, estos son los puntos que se miraron más profundamente:

• La NTSB recomienda en uno de los puntos a mejorar el uso de las “life line” en ambas alas, para  evitar que los pasajeros caigan al agua pudiéndose agarrar mientas esperan ser rescatados, ya que muchos cayeron al río sufriendo posteriormente hipotermia.
• Las puertas traseras del A320 quedaron inutilizadas para la evacuación ya que ambas estaban por debajo del nivel de flotación y no era posible su apertura.
• Gran parte de los pasajeros salieron del avión sin chaleco salvavidas o cualquier otro dispositivo de flotación.

Para finalizar quería comentar que, a parte de que los integrantes de la tripulación son unos héroes, muchos otros factores ayudaron a lo que hoy se conoce como el milagro del río Hudson, algunos como la cercanía de los equipos de salvamento al accidente, las aguas calmas de un río y las condiciones meteorológicas. Sin duda, más que un milagro, fue un ejemplo de CRM y trabajo en equipo, tanto dentro del avión como  fuera de él.