Aquellas maravillosas aerolíneas: Swissair

Hola Aerotrastornados!!!

Hoy en la sección de Aquellas maravillosas aerolíneas, vamos a hablar de Swissair, aerolínea que uno de nuestros integrantes tiene mucho cariño.

Os podéis preguntar, porque hablamos de Swissair en pasado, dado que hoy por hoy hay una aerolínea que es Swiss, y es que es muy común (íncluida la que suscribe) confundir ambas aerolíneas, nada más lejos de la realidad no tienen nada que ver.  Swissair, la línea de la cual os vamos a hablar hoy, era la aerolínea nacional Suiza, a la que muchos llaman el banco volador, hasta que en 2002 se declaró en suspensión de pagos; es entonces cuando, 
la confederación decide apostar por Crossair para salvar los empleos vinculados al sector aéreo en Suiza (aprox. 170.000 empleos directos e indirectos),  y nace entonces Swiss International Air Lines, actualmente en manos de «Lufthansa Group».

Dicho todo esto, el 26 de marzo de 1931, Swissair – Schweizerische Luftverkehr AG ( alemán : Swissair – Swiss Air Transport ) se fundó a través de la fusión de las aerolíneas Ad Astra Aero (fundada en 1919) y Balair (1925). Los padres fundadores fueron Balz Zimmermann y el pionero de la aviación suizo Walter Mittelholzer.. A diferencia de otras aerolíneas, no recibió apoyo del gobierno. El nombre «Swissair» fue la propuesta del Dr. Alphonse Ehinger, presidente de la junta directiva de Balair, aunque «Swissair» se consideró por primera vez «no suizo». En el primer año de funcionamiento, 64 personas fueron empleadas, incluidos diez pilotos, siete operadores de radio y ocho mecánicos. En total, sus aviones ofrecieron 85 asientos y la operación se mantuvo solo de marzo a octubre. La red de rutas tenía una longitud de 4,203 kilómetros.

El 17 de abril de 1932, Swissair compró dos Lockheed Orions , convirtiéndose en la segunda aerolínea europea en usar aviones estadounidenses, después de que el operador checoslovaco CSA comprara un Ford Trimotor en 1930.

El Orion era el avión comercial más rápido de su tiempo y fue puesto en uso la «línea Express», Zurich – Munich – Viena . Esto llevó a Lufthansa a pedirle a Heinkel un modelo que pudiera superar la velocidad del Orion, lo que llevó al Heinkel He 70 . En 1933, la primera ruta transalpina se introdujo en 1933: Zurich-Milán .

Por primera vez en Europa, los asistentes de vuelo se emplearon a bordo del Curtiss Condor a partir de 1934. Nelly Diener , la primera asistente de vuelo de Europa, se hizo mundialmente famosa. Perdió la vida después de solo 79 vuelos en un accidente cerca de Wurmlingen, Alemania, el 27 de julio de 1934. La causa del accidente fue la fatiga material .

En 1936, se adquirieron los Douglas DC-2 y se agregó Londres a la red de rutas. En 1937, el mayor Douglas DC-3 fue comprado. En el mismo año, ambos padres fundadores murieron: Walter Mittelholzer durante el montañismo en Steiermark , Austria, y Balz Zimmermann sucumbió a una enfermedad infecciosa.

El 27 de agosto de 1939, días antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial, se cerró el espacio aéreo sobre Alemania y Francia. Swissair se vio obligado a suspender el servicio a Amsterdam, París y Londres. Dos días después, el servicio de Swissair se cerró por completo. De los 180 empleados, 131 tuvieron que servir en el ejército. A pesar de la guerra, se reiniciaron algunas rutas, como Múnich, Berlín , Roma y Barcelona . En 1940, se temía una invasión de Suiza y Swissair trasladó sus operaciones a las llanuras de Magadino en Ticino . Las operaciones se suspendieron definitivamente en agosto de 1944, cuando un Swissair DC-2 fue destruido en Stuttgart durante un bombardeo estadounidense.

El 30 de julio de 1945, Swissair pudo reanudar la aviación comercial. 

En 1947, el aumento del capital accionario a 20 millones de francos suizos permitió vuelos de larga distancia a Nueva York, Sudáfrica y Sudamérica con Douglas DC-4 . El moderno Convair 240 , el primer avión Swissair con cabina presurizada, se utilizó para vuelos de corto y mediano alcance desde fines de 1948. El primer vuelo del Swissair DC-4 a Nueva York se realizó a través de Shannon , Irlanda , y Stephenville , Newfoundland , en 2 de mayo de 1947, aunque en realidad terminó en Washington, DC , debido a la niebla en el aeropuerto La Guardia de Nueva York . El tiempo total transcurrido fue de 20 horas y 55 minutos.

El público, incluido el gobierno federal, los estados de Suiza (Cantones), los municipios, los Ferrocarriles Federales Suizos y los servicios postales suizos se hizo cargo del 30,6% de las acciones y permitió a Swissair obtener un crédito de 15 millones de francos suizos para comprar dos primeros aviones de pasajeros Douglas DC-6 B para entrega en 1951. Por ese acto, Swissair se convirtió en la aerolínea de bandera nacional de Suiza. Los nuevos aviones presurizados debían reemplazar el DC-4 en rutas transatlánticas.

En 1948, el aeropuerto de Dübendorf, que servía de base para Swissair, se trasladó a Zurich-Kloten. La aviación militar continuó en Dübendorf. El año siguiente, Swissair se hundió en una crisis financiera debido a una repentina devaluación de la libra esterlina porque las tarifas, excepto el tráfico a los Estados Unidos, se calcularon en moneda británica. En ese momento, el tráfico a Inglaterra representaba el 40 por ciento de los ingresos de Swissair.

En junio de 1950, Walter Berchtold, gerente de Ferrocarriles Federales Suizos, fue elegido miembro de la junta directiva de Swissair y se desempeñó como director. Hasta 1971 acuñó la cultura corporativa de Swissair. Comprendió la importancia de la imagen corporativa y la identidad corporativa, y después del ejemplo de » Speedbird » de BOAC , presentó el logotipo de Swissair en forma de flecha. Darle al personal de vuelo un uniforme distinto también fue un punto importante. En la época en que los uniformes de los asistentes de vuelo se parecían a los azul grisáceos del Cuerpo de Ejército de Mujeres Suizas , Berchtold introdujo los de un azul marino moderno. Swissair puso en marcha una verdadera competición de moda de las aerolíneas europeas.

En 1952, el diseño de la cabina en las rutas transatlánticas del norte se cambió a uno con una primera clase y una clase turista. La primera clase tenía sillas cómodas en las que se podía dormir, dado el nombre de «Slumberettes». Esos sillones para dormir pronto fueron reemplazados por camas, siguiendo el modelo de los vagones de ferrocarril Pullman de los Estados Unidos. Dos asientos adyacentes se movieron uno hacia el otro y formaron un puesto inferior. El panel de la pared podría plegarse hacia abajo, formando la litera superior en la que la otra persona podría dormir. Un año después se introdujo la clase turística en los vuelos europeos.

En 1953, Swissair, con la ciudad de Basilea, fundó una empresa charter llamada Balair , reutilizando el nombre de uno de sus predecesores, una compañía que inicialmente usaba aviones Swissair más antiguos para volar a destinos de vacaciones.

Como primer cliente europeo, Swissair compró el Douglas DC-7 C, que les permitió realizar vuelos sin escalas a los Estados Unidos. Para rutas de corto alcance, se utilizó el Convair Metropolitan .

En 1957 se añadió el Lejano Oriente a la red de rutas; Los vuelos directos a Tokio tenían paradas intermedias en Atenas, Karachi, Bombay, Bangkok y Manila. En el mismo año, Swissair ayudó a Aristóteles Onassis a formar la nueva aerolínea griega, Olympic Airways .

Mientras que los competidores miraron por primera vez a los aviones turbohélices para reemplazar su nave con motor de pistón, Swissair introdujo aviones a reacción directamente. Junto con SAS, Swissair compró los Douglas DC-8 que se entregaron a partir de 1960. Para las rutas de alcance medio y corto, se compró el Sud Aviation Caravelle . Los aviones se mantuvieron junto con SAS, y también se escribieron conjuntamente los manuales de operación y mantenimiento. Douglas DC-8-62 de Swissair en el aeropuerto de Zurich en 1979. La serie DC-8 sirvió a la aerolínea desde 1960.

Swissair fue una de las pocas compañías a nivel mundial que compró el avión «Coronado» Convair 990 en 1962 para sus rutas de medio y largo alcance. Aunque las máquinas no cumplían con las especificaciones contractuales al principio, eran del agrado de empleados y clientes. Operaban en las rutas de la aerolínea a Sudamérica, África occidental y Oriente Medio y Lejano Oriente.

1966 vio la introducción del Douglas DC-9. Este tipo se convirtió en la columna vertebral de las rutas de corto y mediano alcance y, después de convencer a Douglas, en nombre de Swissair, la Douglas Corporation ofreció una variante extendida: el DC-9-32. Por primera vez, Swissair fue el cliente de lanzamiento de un tipo de avión.

En 1971, Armin Baltensweiler asumió el cargo de presidente de la junta directiva y dirigió la empresa durante más de dos décadas. En el mismo año, se adquirió el primer Boeing 747-200 Jumbo-Jet, y al año siguiente siguió el primer McDonnell Douglas DC-10-30 . Ambos tipos dieron forma a la flota de largo recorrido hasta la década de 1990. Nuevamente, las especificaciones de ambos aviones se desarrollaron en colaboración con SAS. También en 1972, Suiza introdujo una prohibición de los vuelos nocturnos, lo que llevó al cese de las tarifas nocturnas más baratas.

En 1973, la empresa luchó contra una grave turbulencia: la crisis monetaria, el caos colectivo, la huelga de los controladores aéreos, la guerra de octubre y la crisis del petróleo podrían superarse sin prejuicios. Además, el Representante Regional de Swissair en Buenos Aires ha sido secuestrado por un grupo revolucionario este año. Después de 38 días, este secuestro fue liberado luego del pago de un rescate por un monto de CHF 12.4 millones. La aerolínea también eliminó los CV-990 durante el mismo tiempo.

Swissair fue la segunda aerolínea europea que ofreció servicios a la República Popular China y presentó servicios a Beijing y Shanghai en 1975. En el mismo año, Swissair fue el cliente de lanzamiento del DC-9-51. En 1977, Swissair fue el cliente de lanzamiento para el tercer tipo DC-9, la variante DC-9-81, ahora llamada MD-80. Armin Baltensweiler había viajado a una reunión de la junta directiva de McDonnell-Douglas en St. Louis para convencerlos de que estiraran más el fuselaje del DC-9-51. Baltensweiler fue llamado el «Padre del MD-80». En 1979, Swissair fue la primera compañía en pedir el Airbus A310 -200 y la variante de jumbo con un piso superior estirado, el Boeing 747-300. También, el Fokker 100 corto. Aviones de gama y el MD-11 de tres motores .Fueron aviones para los cuales Swissair fue el cliente de lanzamiento. 1983 vio el reemplazo de los antiguos DC-9 por MD-83.

Desde la década de 1960, Swissair fue un líder mundial en el desarrollo de sistemas de reserva de carga (CRS). PARS y CARIDO fueron ejemplos para reservar asientos de pasajeros y espacio de carga. 

Después de la década de 1960, el tráfico aéreo aumentó rápidamente y permitió que muchas aerolíneas, muchas de las cuales eran casi monopolios en sus rutas, produjeran altos ingresos. Especialmente Swissair se benefició de su excelente reputación como aerolínea de calidad y del hecho de que la neutralidad política de Suiza permitía a la compañía volar a destinos exóticos pero lucrativos en África y en Medio Oriente. En términos geográficos, la posición central de Suiza en Europa lo ayudó a generar ingresos de los pasajeros de transferencia. A principios de la década de 1970, Swissair se llamaba así «El banco volador», atrayendo a los grandes activos ocultos.y la enorme liquidez que tenía Swissair. En segundo lugar, el «banco volador» era la designación de un grupo corporativo que se preocupaba más por la gestión financiera que por volar aviones. 

Con el inicio de la desregulación y la liberalización, las aerolíneas sintieron una creciente presión financiera. En 1978, Moritz Suter fundó una aerolínea regional llamada Crossair , que puso a Swissair bajo una presión adicional. Para contrarrestar estos cambios, Swissair invirtió sus grandes reservas financieras en adquisiciones y en operaciones relacionadas con vuelos como manejo de equipaje, catering, mantenimiento de aeronaves y tiendas libres de impuestos. Esta estrategia diversificó los riesgos económicos a expensas del negocio principal de Swissair: la aviación comercial.

Con respecto a la mayor liberalización del mercado de las aerolíneas en Europa, Swissair se enfocó más en la aviación comercial y extendió sus asociaciones. Como primera aerolínea europea, Swissair firmó en 1989 un tratado de cooperación con Delta Air Lines y Singapore Airlines para formar la alianza «Global Excellence». En 1990, junto con SAS, Austrian Airlines y Finnair , se fundó la «European Quality Alliance». La última alianza se renombró posteriormente a » Qualiflyer «. Debido a la debilidad de la economía, la Guerra del Golfo y sus consecuencias, y el aumento de los costos operacionales, muchas aerolíneas perdieron dinero en 1990 y 1991. La liberalización en curso reforzó la competencia, y Swissair perdió 99 millones de francos suizos en el primer semestre, por lo que Swissair no pudo pagar dividendos a su accionistas. En los años 1991 y 1992, Swissair tuvo que disolver las reservas financieras para amortiguar las pérdidas del sector de la aviación comercial.

El 1 de enero de 1991, la aviación comercial en Europa se liberalizó completamente y las capacidades existentes llevaron a una competencia agresiva entre las aerolíneas. En un referéndum nacional el 6 de diciembre de 1992, ciudadanos suizos rechazaron participar en el Espacio Económico Europeo , EEE. Este referéndum fue un perjuicio significativo para Swissair, una aerolínea con un mercado interno por minuto: sus aviones no podían transportar pasajeros durante los aterrizajes intermedios en países del EEE (por ejemplo, Zurich – Frankfurt – Nueva York), y Swissair no tenía permiso para ofrecer entradas para las secciones que se encuentran totalmente en los países miembros del EEE (por ejemplo, Zurich – Frankfurt – París ). 

Al igual que otras aerolíneas de países más pequeños, Swissair ahora estaba bajo una presión significativa. Cada vez más aerolíneas nacionales se afiliaron a alianzas de aerolíneas para mantener una presencia en el mercado mundial. Pero para ser interesante para los socios de la alianza estadounidense, una aerolínea debe tener un tamaño crítico en términos de número de pasajeros. Para cumplir con ese objetivo, en 1993 se propuso una alianza entre Swissair, KLM, SAS y Austrian Airlines. Este proyecto llevaba el nombre de «Alcazar» para crear una sola aerolínea de Europa Central. Pero en varios países, este proyecto fue criticado. En Suiza, se pensaba que los enormes activos financieros eran demasiado preciosos para fusionar Swissair con las otras aerolíneas.

A fines de la década de 1980, así como a principios de la década de 1990, Swissair intentó fusionarse con Air France , Lufthansa y British Airways para acceder a un mercado europeo más amplio. Finalmente, después de la desregulación, Swissair trató de expandirse más allá de su propio mercado suizo; después de la cancelación del proyecto Alcazar, Swissair esperaba ser una fuerza importante en la aviación europea.

En la década de 1990 Swissair inició la polémica “Estrategia Hunter”, un importante programa de expansión ideado por la firma consultora McKinsey & Co . Utilizando esta estrategia, Swissair se propuso aumentar su participación de mercado a través de la adquisición de pequeñas aerolíneas en lugar de suscribir acuerdos de alianza. Swissair decidió adquirir el 49,5 por ciento de la exitosa aerolínea aérea italiana Air Europe, la poco rentable aerolínea belga Sabena y participaciones significativas en las aerolíneas Air Liberté , AOM , Air Littoral , Volare , LOT , Turkish Airlines , South African Airways ,Portugália y LTU , y planeaba adquirir participaciones en Aer Lingus , Finnair , Malév , así como las aerolíneas brasileñas TAM y Transbrasil . A mediados de 2000, se pronosticó que Swissair perdería entre los CHF 3.25 mil millones y los 4.45 mil millones en los próximos tres años fiscales. Sin embargo, como la gerencia mantuvo en la reestructuración clásica, la Junta aprobó la reorganización de LTU por un monto de aproximadamente CHF 500 millones. Además, había planes para apoderarse de Alitalia.

En el verano de 2000, el presidente ejecutivo, Philippe Bruggisser, estuvo bajo presión pública, ya que la prensa publicó la situación financiera del grupo. Swissair y Sabena perdían cada uno un millón de francos por día, y otro millón se perdía cada día en LTU y las inversiones francesas. La Junta por primera vez comenzó a considerar los escenarios para la eliminación gradual de las participaciones existentes en otras aerolíneas, ya que Swissair esperaba retirarse de sus inversiones extranjeras. En enero de 2001, Bruggisser fue despedido sumariamente. Moritz Suter, fundador de Crossair, fue nominado como el nuevo CEO de SAirLines y por lo tanto todas las aerolíneas del Grupo, incluida Swissair. Después de tan solo 44 días, Suter renunció.

En marzo de 2001, se presentaron a la Junta dos estudios realizados por consultores, que mostraron las dificultades financieras de SAirGroup. En este punto, los directores renunciaron, con solo Mario Corti , ex director de finanzas de Nestlé , quedándose atrás. Las compras crearon una importante crisis de flujo de efectivo para la empresa matriz SAirGroup, y se vio agravada por el entorno causado por los ataques del 11 de septiembre . Incapaz de hacer pagos a los acreedores por su gran deuda, y con la negativa de UBS AG de extender su línea de crédito, el 2 de octubre de 2001, toda la flota de Swissair se vio afectada por una abrupta base. Muchos culparon a UBS por el fiasco, lo que provocó que los manifestantes tomen las calles con carteles que se refieren al presidente de UBS, Marcel Ospel como » Bin Ospel «, en referencia al líder de al-Qaeda, Osama bin Laden , y que redefinen el acrónimo del banco, «UBS» como Los Bandidos Unidos de Suiza .

Se requirieron dos grandes préstamos puente del gobierno suizo para financiar la continuación de las operaciones de vuelo. No obstante, con la reanudación del servicio de vuelo, fue necesario que las tripulaciones de vuelo transportaran grandes sumas de efectivo para comprar combustible en aeropuertos extranjeros.

El 1 de octubre de 2001, el público fue informado, a través de una conferencia de prensa, del proyecto «Phoenix» y anunció que partes del grupo buscaron un retraso en el pago. Sin embargo, las autoridades federales suizas aseguraron la continuación del servicio, ya que estaban dispuestos a pagar la mitad del préstamo.

El 2 de octubre de 2001 hubo una mayor necesidad de liquidez fuerte, ya que todos los proveedores insistieron en los pagos en efectivo de las facturas pendientes luego de la solicitud de demora de pago anunciada el día anterior. Las reservas de efectivo de Swissair presentadas en este día eran apenas suficientes para llevar a cabo los primeros vuelos de la mañana. Durante la mañana, los proveedores de combustible se negaron a alimentar el avión que esperaba. Otras cuentas se consolidaron, por un lado, debido a la terminación previa de la facilidad de mancomunación de efectivo de la UBS, por otro lado, debido a la amenaza de favoritismo con respecto a las deudas. Los bancos rechazaron un aumento de crédito antes de que procedieran las ventas e insistieron en una validez de referencia formal del acuerdo de venta.

A las 15:45, el CEO Mario Corti anunció un cese de las operaciones de vuelo debido a los riesgos de seguridad causados ​​por el cruce de las Regulaciones de los Derechos de Vuelo. Esto llevó a la cancelación de más de 230 vuelos, y miles de pasajeros, así como tripulaciones de vuelo, quedaron varados en todo el mundo. Las tarjetas de crédito corporativas de la tripulación de vuelo fueron bloqueadas por los bancos, con algunos hoteles expulsando a las tripulaciones y haciendo que regresen a sus casas por cuenta propia. Además, todas las entradas vendidas fueron anuladas.

Las acciones de Crossair solo se volvieron a emitir la noche del 2 de octubre debido a la reescritura de las acciones de Crossair, y su precio de compra no llegó hasta el día siguiente, el establecimiento de las operaciones de vuelo, a la cuenta de SAirLines.

El 4 de octubre de 2001 se produjeron manifestaciones de ex empleados de Swissair antes de la presentación de UBS en Glattbrugg, y al día siguiente se realizaron manifestaciones en la Plaza Federal de Berna .

Casi al mismo tiempo, la participación de SAirGroup en Crossair se vendió a los bancos suizos UBS y Credit Suisse . Además, Crossair se hizo cargo de varios activos del ex Swissair, incluidos sus empleados, aviones y la mayoría de las rutas europeas. Swissair y SAirGroup fueron entregados a la empresa de liquidación de Jürg Hoss Liquidators , y cesaron sus operaciones el 31 de marzo de 2002. Crossair pasó a llamarse Swiss International Air Lines , o Swiss abrevió, y tomó las rutas intercontinentales de Swissair el 1 de abril de 2002, finalizando oficialmente. 71 años de servicio Swissair.

Al igual que otras aerolíneas que volaron a los Estados Unidos, las operaciones y la rentabilidad de Swissair se vieron interrumpidas a raíz de los ataques del 11 de septiembre de 2001 . Como varios políticos se encontraban entre los incluidos en los directores de Swissair , los comentaristas han señalado que los posibles conflictos de intereses son fundamentales para la desaparición de Swissair. Los medios de comunicación también han sugerido que la junta directiva no supervisó las acciones de Philippe Bruggisser ( Director de Operaciones desde 1996) y Eric Honegger(miembro de la junta desde 1993 y luego presidente de la junta), y que dejaron atrás una compleja estructura corporativa y compromisos financieros, entre otros una compra adicional del 35,5 por ciento de las acciones de Sabena, que solo saldría a la luz cuando Mario Corti intentaba salvar el aerolínea. 

El poder judicial continúa examinando por qué Swissair obtuvo asesoramiento que apoyó la estrategia de Hunter y por qué Swissair siguió haciendo ciertos pagos a pesar de estar cerca de la insolvencia . También se han planteado preguntas sobre la ayuda federal otorgada a Swissair y los políticos involucrados. La naturaleza altamente competitiva del mercado durante los últimos años del negocio también precipitó su desaparición: como la empresa rival Sabena , Swissair fue víctima de la competencia de aerolíneas de bajo costo como Ryanair y EasyJet . 

Un corresponsal de la BBC dijo sobre el colapso «Algo murió en Suiza ese día: no solo una aerolínea, sino una imagen que los suizos tenían de sí mismos y, lo que es más importante, de sus líderes empresariales» y «La reputación de la comunidad financiera suiza de tener buen sentido comercial era Ya seriamente dañado por el desastre de Swissair «.

Debido a la continuidad de los procedimientos civiles, son parte de las causas del colapso de SAirGroup objeto de procedimientos legales y, por lo tanto, son legalmente poco claros. Las siguientes causas son ampliamente reconocidas como factores cruciales:

• La gerencia subestimó los peligros y las dificultades en las adquisiciones e inversiones de las aerolíneas con enfermedades en parte. Así que la Sabena belga y la LTU alemana fueron tomadas a pesar de los importantes requisitos de capital. Además, las inversiones en Francia ( AOM , Air Liberté y Air Littoral ) requirieron mucha reestructuración de capital. Sabena finalmente cesó sus operaciones, debido a la mencionada crisis financiera.
• El endeudamiento creado por una intransigente y muy poco adaptada a las realidades de la implementación, la «estrategia de Hunter» y la falta de supervisión por parte de la Junta.
• Los ataques terroristas en los EE. UU. Provocaron una caída de la demanda y, en consecuencia, un endurecimiento extremo de la liquidez.
• Una transferencia ordenada de operaciones en Crossair fue denegada por el hecho de no haber alcanzado un préstamo puente y la transferencia demorada del precio de compra de la acción.
• La creciente competencia de las aerolíneas de bajo costo como Ryanair y EasyJet , obligó a Swissair a perder los ingresos de los pasajeros.
• Una fusión total con Sabena era imposible debido a la propia crisis financiera de Swissair.
• El vuelo 111 se estrelló en 1998 matando a todos a bordo, disminuyendo la confianza del cliente