Hablemos de Aviones: El MD80
Hola Aerotrastornados!!!
Retomamos esta sección de hablar sobre aviones como tal, quién lo fabricó y que tenía de especial etc… y a quienes hemos consultado han coincidido que qué mejor que hablar sobre el MD80 y sobre todo tal día como hoy que cumple 40 años de su certificación.
El McDonnell Douglas MD-80 es una serie de aviones de pasillo único desarrollados por McDonnell Douglas a partir del anterior DC-9. Douglas Aircraft desarrolló el DC-9 en la década de 1960 como un compañero de corto alcance de su DC-8 más grande. El DC-9 era un diseño completamente nuevo, que usaba dos motores turbofan montados en el fuselaje trasero y una cola en T. El DC-9 tiene un diseño de fuselaje de cuerpo estrecho con asientos de cinco al lado y tiene capacidad para 80 a 135 pasajeros dependiendo de la disposición de los asientos y la versión del avión.
El primer MD-80, DC-9 línea número 909, realizó su primer vuelo el 18 de octubre de 1979. Aunque dos aviones resultaron sustancialmente dañados en accidentes, el vuelo de prueba se completó el 25 de agosto de 1980, cuando la primera variante de MD-80, el MD-81 (o DC-9-81) alimentado por JT8D-209, fue certificado bajo una enmienda al certificado de tipo FAA para el DC-9. Las pruebas de vuelo que llevaron a la certificación involucraron a tres aviones que acumularon un total de 1.085 horas de vuelo en 795 vuelos. La primera entrega, para el cliente de lanzamiento Swissair, tuvo lugar el 13 de septiembre de 1980.
Como el MD-80 no era en efecto una aeronave nueva, continúa operando bajo una enmienda al certificado original de tipo de aeronave DC-9 FAA (un caso similar al posterior MD-90 y Boeing 717). El certificado de tipo emitido al fabricante de la aeronave lleva las designaciones del modelo de la aeronave exactamente como aparecen en la solicitud del fabricante, incluido el uso de guiones o puntos decimales, y debe coincidir con lo que está estampado en los datos o la placa de identificación de la aeronave.
Lo que el fabricante decida llamar una aeronave con fines de marketing o promocionales es irrelevante para las autoridades de aeronavegabilidad. La primera enmienda al certificado de tipo DC-9 para la nueva aeronave MD-80 se aplicó como DC-9-81, que fue aprobada el 26 de agosto de 1980. Desde entonces, todos los modelos MD-80 han sido aprobados bajo enmiendas adicionales a la DC- Certificado tipo 9. En 1983, McDonnell Douglas decidió que el DC-9-80 (Super 80) sería designado MD-80. En lugar de simplemente utilizar el prefijo MD- como símbolo de marketing, Se presentó una solicitud para enmendar nuevamente el certificado de tipo para incluir el MD-81, MD-82 y MD-83. Este cambio estaba fechado el 10 de marzo de 1986, y el certificado de tipo declaraba que aunque el designador MD podía usarse entre paréntesis, debía ir acompañado de la designación oficial, por ejemplo: DC-9-81 (MD-81). Todos los aviones de Long Beach de la serie MD-80 a partir de entonces tenían MD-81, MD-82 o MD-83 estampado en la placa de identificación del avión.
Aunque no se certificó hasta el 21 de octubre de 1987, McDonnell Douglas ya había solicitado los modelos DC-9-87 y DC-9-87F el 14 de febrero de 1985. El tercer derivado también se denominó oficialmente DC-9-87 (MD-87) , aunque no se estamparon placas de identificación DC-9-87. Para el MD-88, se realizó una solicitud para una enmienda de modelo de certificado de tipo después de los cambios anteriores, por lo que no había un DC-9-88, que fue certificado el 8 de diciembre de 1987. La base de datos de registro de aeronaves en línea de la FAA muestra las designaciones DC-9-88 y DC-9-80 existentes pero no utilizadas.
Características y variaciones:
Dimensiones : Las versiones básicas del MD-80 de «cuerpo largo» (MD-81, MD-82, MD-83 y MD-88) tienen una longitud total de 45,06 m y una longitud de fuselaje 41,58 m que es 4,62 m más largo que el DC-9-50 y 13,5 m más largo que el DC-9 inicial, el Serie 10. La envergadura también se incrementó en 4,4 m en comparación con los DC-9 anteriores. La cabina de pasajeros de la aeronave, desde la puerta de la cabina hasta el mamparo de popa, tiene 30,78 m de largo y, como con todas las versiones del DC-9, tiene un ancho máximo de cabina 3,14 m.
Planta motriz : La versión de producción inicial del MD-80 fue el Pratt and Whitney JT8D-209 18,500 lbf (82 kN) MD-81 propulsado. Los MD-81 de construcción posterior se entregaron con motores JT8D-217 y -219 más potentes.
APU : Todas las versiones del MD-80 están equipadas con una APU AlliedSignal (Garrett) GTCP85-98D de serie, que se encuentra en el fuselaje de popa.Cubierta de vuelo MD-83
Cubierta de vuelo : el MD-80 está equipado con una cubierta de vuelo para dos tripulantes similar a la del DC-9 a partir del cual evolucionó. Los modelos posteriores podrían equiparse con una especificación más alta con pantallas EFIS en lugar de los instrumentos analógicos tradicionales, TCAS, detección del viento, etc. Es posible una adaptación EFIS a aeronaves no equipadas con EFIS.
Cabina : La configuración de los asientos de la cabina de pasajeros incluyen: Una configuración de clase mixta, con cocina de servicio completo, para un total de 135 pasajeros con 12 asientos de primera clase, con una inclinación de 36 pulgadas y 123 pasajeros de clase económica..
Tren de aterrizaje: Todas las versiones del MD-80 están equipadas con un tren de aterrizaje de tres ruedas, con una unidad de punta doble con deflector de rociado y unidades principales dobles con deflectores. El MD-80T, diseñado para el mercado asiático, se diferencia en que cada una de las unidades principales está equipada con un tren de aterrizaje de doble eje principal de cuatro ruedas para reducir la carga del pavimento.
Curiosidades
El MD80 fue apodado Mag Dog, y es recordado con cariño por los pilotos que lo volaron. Desde sus características extravagantes, como ver la brújula a través de un espejo sobre los controles principales, hasta su mar de indicadores y diales redondos, todo lo relacionado con el MD-80 les dio a los pilotos un desafío y una cierta emoción para volarlo. Podría ser un desafío, sin las cabinas computarizadas de hoy, aterrizar o incluso volar a mayores altitudes. Era ruidoso y los controles no eran ergonómicos, pero era confiable y permitía a los pilotos tener el control y sentir cada aspecto del vuelo. Muchos pilotos tienen una historia o dos de sus peculiaridades más molestas, pero muchos afirman lealtad al MD-80 y expresan su tristeza porque nunca más se volverá a experimentar el vuelo de esa manera.
La familia MD80 fue durante años la columna vertebral de muchísimas compañías, de hecho, Iberia fue el mayor operador mundial de MD87. Avión versátil, capacidad media y todos se podían pilotar por los mismos pilotos… Podía operar en pequeños aeropuertos por su peso al despegue/aterrizaje.
Julio Ribeiro, amigo de Vadeaviones
American Airlines fue la primera aerolínea importante de los EE. UU. En pedir el MD-80, recibiendo veinte aviones de 142 asientos en octubre de 1982 y reemplazando su flota de Boeing 727-100. Llamándolo Super 80, inauguraron una nueva era de servicio en seis aeropuertos el 15 de mayo de 1983. Para 1984, los aviones de bajo consumo habían demostrado ser un reemplazo rentable del avión más antiguo y menos eficiente de su flota. Luego hicieron el pedido de aviones más grande en la historia de la aviación comercial con una compra de 67 más, con la opción de comprar 100 aviones gemelos adicionales. El Super 80 encajaba perfectamente con el plan de crecimiento de rentabilidad sostenida de American Airlines.
En 2002, la flota de American Airlines contaba con aproximadamente el 30% de los 1.191 MD-80 producidos, 360 de los Super 80 que habían visto a AA durante sus décadas de crecimiento.
En España, Iberia contó con una amplía flota de MD87 y MD88, que pasaron a la historia como los aviones con más horas de vuelo acumuladas.
Iberia ha utilizado tres tipos de aviones MD con sus colores. El primero fue un MD-83 que alquiló a la compañía española Canafrica. El segundo modelo fue el MD-87 y el último el MD-88, incorporado tras el cierre de Aviaco. Iberia también utilizó numerosos MD-80, de varios tipos, pertenecientes a Spanair, cuando ambas aerolíneas firmaron un acuerdo por el cual esa volaría determinadas rutas para Iberia. Acuerdos similares se firmaron con Universair, Air Europa y Viva air (esta era una filial de Iberia) por los que B-737 y B-757 de esas aerolíneas volaron para Iberia. Los MD-80 de Spanair no se llegaron a pintar con los colores de Iberia.
El 1 de abril de 1988 Iberia cursaba a McDonnell Douglas un pedido por 17 MD-87, después ampliado con un segundo por otros siete, el 1 de julio de 1989. El 30 de marzo de 1990 en Long Beach se producía la entrega oficial del primero de ellos, que llegaba a Madrid el 5 de abril junto al segundo ejemplar.
El vigésimo cuarto MD-87 era entregado por McDonnell Douglas el 12 de julio de 1991. El primer vuelo comercial de un MD-87 de Iberia se realizó el 14 de abril en al ruta Madrid-Barcelona-Estocolmo-Barcelona-Madrid con los números de vuelo IBE 3500 e IBE 3501.
La aeronave utilizada era el entonces EC-292 que fue el primero en aterrizar en Madrid procedente de Long Beach.
Los MD-88 por su parte –el tercer tipo de MD-80 de Iberia como hemos citado– se incorporaron tras el cierre de Aviaco.
Esta había adquirido 13 MD-88 mediante tres contratos con Mc-Donnell Douglas firmados los días 1 de julio de 1989 (5 aviones), 1 de marzo de 1990 (2) y 1 de abril de 1990 (6). Aviaco recibió su primer MD-88 el 7 de agosto de 1991 y el último el 1 de octubre de 1992. El 1 de septiembre de 1999 Aviacio desaparecía de los cielos absorbida por Iberia y sus aviones fueron pintados con los colores de esta.
Antes de sus MD-88, Aviaco había alquilado cinco MD-83 entre 1988 y 1992.
Al formalizarse la fusión, algunos pilotos de Aviaco, de forma voluntaria, se integraron en el escalafón de Iberia, con antigüedad a la fecha de la fusión. Los demás mantuvieron un escalafón separado, volando inicialmente tan sólo los MD-88 y sin formar tripulaciones con pilotos de Iberia. Posteriormente, pilotos de Aviaco comenzaron a pasar a la flota A320, aunque los segundos pilotos de Iberia ingresados en la compañía después de la fusión podían ser emparejados con comandantes de Aviaco. El MD-80, penúltimo desarrollo del DC-9, ha demostrado en todos estos años sus excelentes prestaciones y su versatilidad, habiendo operado en casi todas las rutas de corto y medio radio de Iberia.
La compañía, por su parte, ha invertido mucho dinero y tiempo en ir modernizando los aviones. Sin embargo, ya en los últimos años, cuando las normativas de ruido en muchos aeropuertos los fueron dejando fuera, y su consumo de combustible empezaba a ser sensiblemente superior a los más modernos A320, hicieron que se parase el proceso y se iniciase la retirada paulatina de los aviones.
La mayoría de los mismos fueron adquiridos en su momento por Tiger Aircraft Leasing que ha colocado varios de ellos a Spanair, Aerofan y Pronair. Otros fueron adquiridos por un Fondo del Aga Khan para el Desarrollo Económico y, tras ser pintados y revisados, puestos en vuelo por compañías aéreas de Malí, Uganda y Burkina Faso.
Aunque el vuelo IBE 0363 Alicante-Madrid del día 25 era en teoría el último, pocas horas antes del mismo se programó otra ruta para el siguiente día con MD-88: Madrid-Granada-Madrid-Asturias-Madrid.
Estos vuelos se realizaron también con el EC-FPJ mientras el EC-FGM quedaba como reserva. La tripulación asignada para estos últimos saltos fue la compuesta por el comandante Jose Mª Lainz Uruñuela, segundo Joaquín Hernández Díaz, sobrecargo Lourdes Dalmau Bilbao y las TCP Beatriz González Gutiérrez e Isabel López Eiriz.
Fue el A320 de los años 80, versátil, bonito de ver, te valía tanto para ir a Málaga como a Moscú y silencioso en cabina porque tenía los motores atrás.
Enrique López, co-fundador de Vadeaviones.com
Fuentes utilizadas para la documentación de este post: Microsiervos, Avión Revue, Wimedia.
