Entrevista a los controladores aéreos
Hola, Aerotrastornados!!!
Como a cualquier gremio, los controladores aéreos no son diferentes al resto de sectores, y en esta entrevista queremos saber como el Covid-19 ha afectado a su trabajo, a su día a día, y también, nos permitirá saber más acerca de sus funciones. En esta ocasión, hemos tenido la oportunidad, de entrevistar a Susana Romero, en representación de sus compañeros y compañeras Controladores; pocas veces, hemos tenido la oportunidad de tener una persona tan generosa y que haya contestado a nuestras preguntas con tanto detalle, por lo tanto, lo primero es agradecerle su tiempo para hacer esta entrevista.
El día 14 de marzo de 2020, se decreta el Estado de Alarma en España por el Covid-19, y el día 17 el Ministro de Interior Grande Marlaska, dice que no se descarta el cierre del espacio aéreo.
¿Cómo gestionáis vuestro día a día en las torres de control desde ese momento?
Nuestro día a día en las diferentes dependencias de control, torres o centros, se ve modificado por la aplicación de los diferentes protocolos, y que son comunes a cualquier centro de trabajo en este momento de pandemia: lavado frecuente de manos, uso de gel hidroalcohólico, distancia seguridad (que no se puede implementar en todas las dependencias de control por las características de nuestro trabajo), uso de mascarillas, etc., pero nuestro trabajo no varía, ya que las dependencias de Enaire no han cerrado en ningún momento, por lo que hemos seguido desarrollando nuestras funciones desde el inicio de esta situación, aunque el número de operaciones aéreas evidentemente ha descendido.
¿En qué se convirtió vuestro trabajo durante el confinamiento? ¿Qué hace un controlador en un gran aeropuerto cuando hay tan pocos aviones como en un confinamiento?
Los primeros días no notamos variación en el número de operaciones, incluso en muchos lugares hubo más tráfico del habitual, ya que se adelantaron muchos regresos y salidas, hubo vuelos de repatriación… Según fueron pasando las semanas el tráfico fue descendiendo en prácticamente todas las dependencias, aunque hay excepciones, como por ejemplo el aeropuerto de Vitoria, un aeropuerto que en su gran mayoría tiene tráfico aéreo de carga, por lo que no ha experimentado grandes variaciones en el número de operaciones durante todo este período.
Nuestra manera de trabajar no varía, haya tráfico o no, ya que las dependencias de control de Enaire han estado abiertas durante todo el tiempo. Sin embargo, en las dependencias privadas, algunas han estado cerradas y se abrían a demanda, según los requerimientos y necesidades de las diferentes compañías aéreas que volaban a/desde esos aeropuertos.
¿Ha habido ERTE entre los controladores?
En esta cuestión tenemos que distinguir entre dependencias del sector público y del sector privado. En Enaire no ha habido ERTE porque hemos estado (y seguimos) prestando el servicio en todo momento. Aunque haya menos tráfico aéreo, las dependencias de control están abiertas, y para poder prestar el servicio somos todas y todos necesarios, ya que tanto las diferentes dependencias, como los sectores en cada dependencia, tienen que ser atendidas por un número mínimo de controladores, independientemente del número de aviones.
En las torres privadas, gestionadas por Ferronats y Saerco sí ha habido ERTE.
¿Durante el confinamiento se redujo el número de controladores?
En las dependencias más grandes ha habido, y todavía hay, turnos en los que entraban menos controladores al servicio, ya que no era necesario abrir todos los sectores ( los centros de control están divididos en sectores, que son una parte del espacio aéreo que se controla, en función del tráfico existente se pueden abrir o cerrar, con lo cual con menos sectores abiertos, menos controladores necesarios). Algo importante que se llevó a cabo, por iniciativa de USCA, el sindicato mayoritario de control, fue la formación de “equipos burbuja” en aquellas dependencias en las que fue posible, pero desgraciadamente no siempre se llevó a cabo, y es algo que nos parece muy importante, ya que de producirse un contagio, sería un número más reducido de controladores el afectado.
¿Trabajan las mismas horas en confinamiento que en condiciones normales?
Eso depende de las dependencias. Hay dependencias en las que entra el mismo número de controladores, porque no se puede reducir más, ya es el mínimo para prestar el servicio conforme a la normativa vigente. En lugares más grandes, donde hay varios sectores o posiciones, sí se ha podido reducir el número de profesionales en cada turno, lo que, lógicamente, ha llevado a realizar un menor número de horas.
¿Qué medidas de prevención se han implementado desde la aparición del Covid-19?
La primera reacción fue la constitución de distintos comités de crisis y de seguimiento de la COVID-19 y la aprobación de un procedimiento para todos las trabajadoras y trabajadores, aunque no pudieron participar ni en esos Comités ni en la elaboración del procedimiento citado.
Básicamente se intentaron implementar las medidas recomendadas desde el Ministerio (limpieza de manos, desinfección y distanciamiento), aunque debido a las particularidades de nuestro trabajo no fue posible garantizar su cumplimiento. Por ejemplo, el distanciamiento social de dos metros haría inviable nuestra labor en muchas de las salas de control.
Debido a la actividad esencial que desarrollamos, las medidas preventivas de tipo organizativo han ido siempre supeditadas a las productivas, priorizándose la prestación de servicio. Por ejemplo, no se han establecido aforos máximos en las salas de operaciones.
Tras varios contagios en Barajas (casi hubo que cerrar), se implementaron algunas medidas organizativas (como reducir la asistencia de controladores al mínimo imprescindible para poder dar el servicio sin demoras) y se solicitó a la AESA cambios normativos para poder reducir la necesidad de controladores, como disminución de descansos obligatorios y extensión de los períodos de actividad permitidos.
Se consensuó con los trabajadores el uso de forma obligatoria la mascarilla aún cuando no estaba recomendada por Sanidad así como otras medidas, como cambios de cuadrantes de servicio, apartamiento de personal vulnerable, teletrabajo para el personal de oficina, etc.
Con la vuelta a la normalidad que anunció el gobierno tras el primer estado de alarma se suprimieron la mayoría de las medidas organizativas, obligándose a volver al trabajo al personal vulnerable y al establecimiento de unos turnos que concentran más personal del necesario para el tráfico que hay.
Con esta segunda ola no se han vuelto a implementar las medidas organizativa anteriores. Se continúa con el lavado de manos, de la posición de trabajo (que deben hacer los propios controladores y controladoras en la mayoría de los casos) y el uso de mascarilla quirúrgica (no es obligatoria la mascarilla FFP2)
¿Cómo están de protegidos laboralmente los controladores ante esta situación?
En la teoría lo estamos, pero al no poderse cumplir con el distanciamiento social en varias dependencias, estamos eliminando la medida más efectiva. Además, incluso en situaciones no esenciales para la operación, como los simuladores, se está obligando a trabajar sin distancia.
La media de edad es muy alta y existe mucho personal mayor de 60 años, considerado por el Ministerio como personal vulnerable pero que, sin embargo, en aplicación de una Evaluación de Riesgos realizada por la empresa, se considera que no necesitan de medidas adicionales por no estar sometidos a un riesgo mayor que el del resto de la población (a pesar de la imposibilidad de mantener el distanciamiento). Además, son muchos los equipos que se comparten a diario, siendo nuestra principal herramienta de trabajo la voz (hablar incrementa el riesgo).
La naturaleza de nuestro trabajo hace que antepongamos, ante una situación de estrés, la seguridad de las operaciones a nuestra propia seguridad y nos saltemos las barreras preventivas cuando la operación lo requiere.
¿Qué recortes han sufrido los controladores durante la pandemia? ¿Se han adecuado al convenio?¿ha habido complicaciones con los sindicatos?
Las controladoras y controladores operativos (quienes hablamos con los aviones por frecuencia) hemos sufrido dos tipos de recortes.
Desde el punto de vista económico, hemos experimentado un recorte salarial que oscila entre un 5 y un 15%; es variable porque se adapta de modo flexible a la plantilla necesaria en cada momento, para atender el servicio de control de tránsito aéreo.
También se produce la suspensión de determinados apartados del convenio, con el fin de facilitar esa flexibilidad que la empresa requiere para su planificación, mediante la renuncia de los trabajadores a determinados derechos.
No todos los sindicatos han visto con buenos ojos este acuerdo; USCA permanece en su apuesta por el futuro de nuestra empresa y en el diálogo como medio fundamental para ello.
No tenemos información a fecha de hoy, de que este tipo de medidas se hayan extendido a otros ámbitos o colectivos de nuestra empresa.
¿Habéis echado de menos la visita de las autoridades o la preocupación del Gobierno durante la pandemia?
Honestamente, es algo que no nos hemos planteado. Sí nos consta el diálogo
constante por parte de la Junta directiva de USCA con la dirección de Enaire, para manifestar la preocupación por la salud de los diferentes profesionales, y demandar medidas de protección del colectivo.
A partir del 21 de junio, empezaba la “nueva normalidad” que coincidía con la época de verano. ¿Qué supuso para vosotros? Por así decirlo ¿Cuál es la nueva normalidad del trabajo de los controladores en el día a día?
No hemos notado diferencia desde el inicio de la pandemia hasta el momento actual. La situación de crisis sanitaria en la que nos encontramos nos obliga a extremar las medidas de prevención para evitar contagios. Nuestro día a día es igual hoy que al inicio de la pandemia.
Otra realidad, que ha supuesto la pandemia, es el cambio de paisaje en los
aeropuertos… aeropuertos que tenían muy poca o ninguna actividad (como Ciudad Real o Castellón) de repente se han convertido en aeropuertos de parada o de larga estancia (como queramos llamarlo), de repente te encuentras 747 de Virgin o 380 de British, y evidentemente no son un coche que podemos aparcar fácilmente en un garaje. ¿Cómo gestionan esa circunstancia los controladores? ¿hasta donde llega la función del controlador aéreo en ese “último vuelo”?
La gestión de los estacionamientos en las plataformas de los aeropuertos españoles es responsabilidad de AENA. Nuestro trabajo en esta cuestión consiste exclusivamente en, una vez que esas aeronaves han aterrizado, indicarles su posición para que se dirijan a ella y allí, permanezcan estacionados hasta su próxima salida.
Evidentemente el “paisaje” de algunos de nuestros aeropuertos ha experimentado un cambio radical, ya que no es nada habitual encontrar determinado tipo de aeronaves en aeropuertos que habitualmente tienen un número muy reducido de vuelos.
No solo gestionáis los vuelos de aviación comercial, hay vuelos de trasplante de órganos, vuelos ambulancia, los de extinción de incendios en verano…vuelos comerciales con pasajeros conflictivos y a todo esto tenéis que tener ten cuenta las inclemencias del tiempo… ¿Quién tiene prioridad en todo esto? ¿Quién establece las prioridades?
Las prioridades son establecidas por control en función de la situación existente. La regla básica en nuestro trabajo es “ seguridad, orden y rapidez”, y en este caso el orden de factores sí altera el producto. Lo más importante, obviamente, es mantener la SEGURIDAD de todas las operaciones, seguida por un ORDEN, que implica realizar la
mejor secuencia (por ejemplo, que no despeguen seguidos aviones que van por la misma ruta) con la mínima demora media, y finalmente RAPIDEZ, evitando las demoras. Muchas veces la secuencia inicial que tenemos (el orden de llegada a un aeropuerto, o de salida, o el vuelo en ruta) se tiene que modificar por distintas situaciones: una emergencia, que evidentemente requiere prioridad absoluta, una aeronave de estado, un avión con órganos para trasplante, un avión en misión de rescate y salvamento, etc., todo esto hay que introducirlo en la situación que tienes en ese momento, lo que conlleva en algunas ocasiones a tener que demorar a algún tráfico. Pero siempre que es por una situación de estas características nos encontramos con la comprensión y profesionalidad por parte de los pilotos.
¿Cuántas horas trabajáis en los turnos y cuantas descansáis? ¿Está establecido un descanso visual?
Las jornadas no son iguales en todas las dependencias, hay torres monoposición ( una única persona en cada turno) que pueden ser turnos de 12 horas, con un descanso de hora y media. En las otras dependencias podemos estar un máximo de dos horas de duración seguidas, y a continuación tener un descanso mínimo de 30 minutos hasta
volver a la frecuencia. En estas mismas dependencias, durante la noche hay períodos denominados “baja carga”, por lo que se podrían trabajar 4 horas seguidas, con una hora mínima de descanso .
¿Los pilotos son peleones con los controladores o acatan de buen grado las órdenes recibidas? ¿Afecta la diferencia cultural a la hora de controlar el espacio aéreo? ¿Es lo mismo dar indicaciones a un Europeo, a un Asiático o a un Americano?
Los pilotos son profesionales desempeñando su trabajo. Nosotros no damos órdenes, damos autorizaciones, y los pilotos las llevan a cabo porque confían en nuestra función. Por supuesto que existen momentos concretos en los que hay discrepancias, pero para gestionarlas contamos con diferentes mecanismos, como la elaboración de informes de seguridad. No llevar a cabo una autorización de control no es una opción para ningún piloto; todas y todos sabemos que hay momentos muy complicados y complejos, pero incluso en esos momentos, los pilotos saben que es fundamental seguir las indicaciones que damos, porque somos quienes tenemos la visión global de lo que está sucediendo.
Las cuestiones culturales no afectan porque es una profesión donde los
procedimientos son fundamentales, y todo está estandarizado, algo muy importante para que no ocurra la improvisación, especialmente en momentos críticos.
¿Cómo va a ser la «temporada de navidad» para el trabajo de los controladores en este final de 2020?
La verdad es que estamos viviendo el día a día, estamos en una situación tan cambiante, que lo que hoy se anuncia que puede ocurrir, mañana será diferente. Lo hemos estado viendo por ejemplo, con los anuncios de determinados países y turoperadores, que parecían indicar reanudación de diferentes rutas y vuelos, por ejemplo hacia Canarias, o Baleares, y que van cambiando en función de la situación sanitaria en los países de origen o destino. En este contexto no nos atrevemos a decir si vendrán en Navidad más vuelos de los que estamos viendo durante estas últimas semanas, o si la situación obligará a tomar medidas más restrictivas. Sea cual sea el número de vuelos existentes, allí estaremos para prestar el servicio con los estándares de calidad habituales, para ayudar a que las personas que viajan en estas fechas puedan llegar a sus destinos con toda normalidad.
¿Cómo prevén que sea el 2021 aeronáuticamente hablando?
Eurocontrol maneja tres escenarios, basados en la efectividad o no de la vacuna. El más optimista, que tiene en cuenta que habrá vacuna efectiva en 2021, calcula una recuperación del 73% de los vuelos (tomando como referencia la situación pre-COVID del año 2019), el moderado (vacuna en 2022) y el pesimista (vacuna no efectiva) calculan que la recuperación será de un 50% el año que viene (siempre referente a datos de 2019). Teniendo en cuenta que las previsiones para el 2021 antes de que la pandemia existiese eran de un incremento importante del tráfico aéreo, todo parece indicar que gestionaremos menos tráfico del que estábamos acostumbrados antes de la pandemia.
¿Habrá reincorporaciones tras las noticias de la vacuna?
Como no ha habido bajas, no habrá reincorporaciones, excepto las incorporaciones previstas de nuevos controladores y controladoras que se encuentran ahora en período de instrucción, y de las futuras promociones que llegarán a la profesión en los próximos años.
¿Crees que se puede sacar alguna lectura positiva de esta pandemia?, sin olvidarnos, de que no se ha ido y tenemos que convivir con la Covid-19.
Desde mi punto de vista creo que se ha puesto de manifiesto lo necesario que es una coordinación internacional. Si queremos mantener la movilidad internacional en este mundo cada vez más interconectado y globalizado, se necesitan protocolos consensuados y efectivos, que eviten la improvisación.
Posiblemente lo más positivo hay sido la constatación de la relevancia de la ciencia, y la importancia de preservar nuestro planeta. La reducción de CO2 durante el confinamiento, que por ejemplo en Europa fue de un 77,7% entre abril y junio de este año, hace necesario un esfuerzo conjunto en conseguir que la aviación sea más sostenible. Este es también uno de los objetivos de Eurocontrol, que considera que la aviación debe estar incluida en los programas del Pacto Verde de la UE.
Fotos utilizadas: Vadeaviones y Julio Ribeiro
