Hola, Aerotrastornados!!!

Después de las Navidades, volvemos con otro post interesante de Pedro Carvalho, sobre el 737 Max a raíz de los graves accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y el de 302 de Ethiopian. Esperamos que este post os parezca tan interesante como a nosotros.

El Boeing 737 Max es hoy en día un gran avión, pero para llegar a serlo ha tenido que superar una serie de errores de diseño que provocaron dos gravísimos accidentes y la pérdida de 346 vidas.
Hoy os cuento todo lo que debéis saber sobre este modelo de avión así como las tragedias de los vuelos 610 de Lion Air y el de 302 de Ethiopian.

Avión conflictivo: ¿qué pasa con el 737 Max?

Nuestro relato de hoy arranca el 29 de octubre de 2018. Son las 6:10 hora local en el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta en Yakarta, Indonesia, y el vuelo 610 de Lion Air se prepara para realizar una ruta doméstica rumbo a Pangkal Pinang.
La aeronave es un Boeing 737 Max-8 con 189 personas a bordo: los dos pilotos, 6 tripulantes de cabina (TCP) y 181 pasajeros. Lion Air es la low cost más importante de Indonesia.

El 737 Max es uno de los mejores aviones y más modernos desarrollado por Boeing hasta la fecha. Diseñado para competir con el Airbus A-320 Neo, se trata de una versión mejorada de todo un clásico: el Boeing 737, un aparato que desde que Boeing lo introdujera en los años 60 ha contado con varias evoluciones.
En concreto, la serie 737 ha ofrecido cuatro variantes desarrolladas desde la aeronave clásica (Classic). Tras este modelo original surgieron el 737-100, el 200, el Next Generation o NG y, finalmente, el Max formado, a su vez, por cuatro modelos de diferentes tamaños.

Las principales mejoras incluidas en los Max incluyen una mejor eficiencia de combustible, rango extendido y variantes de mayor capacidad (hasta 215 pasajeros). En concreto son las siguientes:


– Motores mejorados de la serie Leap-1B, con una mayor eficiencia de combustible

– Alas rediseñadas que permiten un mayor ahorro de combustible al incluir ahora de serie un winglet doble

– Cockpit digital mejorado

– Mejoras en el interior de la cabina, incluido un espacio de almacenamiento más grande (con varias actualizaciones basadas en los diseños del 777).

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Bhavye Suneja, de 30 años que si bien acumula una experiencia de 8.122 horas de vuelo, de ellas sólo 103 las ha realizado en 737 Max.
Por su parte, el primer oficial y copiloto Harvino, cuenta con unas 5.000 horas, pero apenas acumula 207 horas en este tipo de aeronave.
Completan la tripulación 6 auxiliares de vuelo. Se trata de un trayecto muy corto que les llevará apenas 50 minutos de vuelo.
Aunque el 737 Max es de la misma familia que los NG, existen diferencias sutiles en cabina que pueden confundir en caso de emergencia a pilotos poco experimentados.

⏰ 06:20 horas

Son las 6:20 horas y el Vuelo 610 despega sin incidentes de la pista 25L. Tras el despegue, ha de realizar un giro de 180 grados para poner rumbo a su destino, Pangkal Pinang.
Todo apunta a un vuelo corto, tranquilo y sin incidentes. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.
Nada más subir el tren, el stick shaker empieza a vibrar. Es la alarma de STALL (aviso de entrada en pérdida). Además, comprueban como los indicadores les muestran algunas lecturas un tanto extrañas.
Los pilotos están confundidos. El avión está ascendiendo de forma normal y la velocidad es correcta. La alarma no tiene sentido, pero el stick shaker continúa vibrando.
Tras una rápida comprobación, el comandante finaliza la etapa de despegue, procede a retraer los flaps y a bajar la potencia de los motores.
Tras el despegue, los aviones no necesitan ya máxima potencia en los motores, por lo que los pilotos proceden a reducir el empuje de los mismos a continuar con el ascenso, pero en ese momento ocurre algo insólito e incomprensible.
El avión baja automáticamente el morro. Esto interrumpe la fase de ascenso a la vez que incrementa la velocidad del aparato.
Ante esta extraña situación, los pilotos proceden a corregir su trayectoria empleando para ello el estabilizador horizontal. Una vez efectuada la corrección, la aeronave empieza a ascender de nuevo.

Pero unos segundos más tarde, el avión vuelve a inclinar de nuevo el morro hacia abajo. La aeronave comienza a descender otra vez. Los pilotos están desconcertados. Nuevamente, emplean el estabilizador horizontal para corregir la trayectoria del avión.

El 737 Max vuelve a ascender, pero no por mucho tiempo. A los pocos segundos, el tozudo 737 vuelve a bajar automáticamente el morro. ¿Qué demonios está ocurriendo?

Los pilotos son incapaces de determinar por qué el avión se está comportando de una forma tan extraña. Durante su instrucción, en ningún momento se les ha formado en qué hacer si se da una circunstancia como la que están viviendo y en el manual de operaciones tampoco indica nada.
Mientras el comandante busca desesperadamente en los manuales cómo proceder, su copiloto trata de corregir el rumbo del aparato cada vez que éste baja el morro. Pero hay un problema: cada vez que lo hace, el avión gana más y más velocidad.

Esto es por una simple ley física: la de sustentación aerodinámica en relación al ángulo de ataque (AoA). Por la forma que tiene el aire de fluir por encima y debajo de las alas, cuando una aeronave sube el morro, reduce su velocidad, cuando lo baja la gana.
Es por ello por lo que cuando un avión empieza a perder sustentación y está a punto de entrar en pérdida, el procedimiento dicta bajar el morro. Así el aparato comenzará a ganar velocidad y, por ende, ganará también sustentación.
Pero en las actuales circunstancias esto no tiene sentido. El avión no tiene el más mínimo riesgo de entrar en pérdida y todo este proceso a lo único que está contribuyendo es a interrumpir continuamente la maniobra de ascenso y a hacer ganar innecesariamente velocidad.
Ante todo esto, los pilotos toman una decisión: desplegar completamente los flaps.
Esto les hará ganar sustentación y, además, contribuirá a frenar el avión. Y… ¡parece que funciona! El avión se estabiliza, aunque siguen las lecturas extrañas en las pantallas. Por lo menos, la aeronave ya no se empeña en bajar el morro cada dos por tres.
Tras unos segundos en los que todo parece ir bien, los pilotos vuelven a replegar los flaps, pero todo el proceso vuelve a empezar. Se activa otra vez la alarma de entrada en pérdida y el 737 vuelve a bajar el morro, pero esta vez demasiado…
Tanto que las alarmas de cabina empiezan a sonar.

El stick shaker empieza a vibrar de nuevo. ¡Ahora sí! Ahora el avión sí que podría entrar en pérdida en cualquier momento. La velocidad continúa aumentando peligrosamente, pero el morro del avión está peligrosamente inclinado hacia abajo y éste está descendiendo muy rápidamente.

Los intentos de controlar el aparato con el estabilizador vertical empiezan a no surtir efecto. La aeronave empieza a caer.

⏰ 06:31 horas

Finalmente, el avión acaba estrellándose a gran velocidad (unos 720 km/h) contra el océano. El impacto es de tal magnitud que acaba desintegrándose casi por completo.


No hay supervientes. Son las 6:31 horas. Sólo han pasado 11 minutos desde el despegue.

Pero la pesadilla aún no ha acabado.

El 10 de marzo de 2019, apenas unos pocos meses después, el vuelo 302 de Ethiopian Airlines, otro Boeing 737 MAX 8, se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Addis Abeba-Bole (Etiopía) rumbo a Kenia también se estrelló matando a sus 157 ocupantes.

¿Qué ocurrió? ¿Qué pasó a partir de entonces?

Las semejanzas entre los siniestros del Vuelo 610 de Lion Air y el de 302 de Ethiopian llevaron a que 42 países suspendieran los vuelos con este modelo, y que la Unión Europea, Estados Unidos y países como India, Canadá y China cerraran su espacio aéreo al 737 Max.

El Boeing 737 Max cuenta con un software llamado MCAS o Maneuvering Characteristics Augmentation System. Se trata de una función de seguridad automatizada diseñada para conectarse automáticamente y realizar correcciones si se exceden determinados parámetros en las maniobras de cambio de altitud y rumbo.

Boeing decidió introducir este sistema a raíz de los nuevos motores del Max. Como mencionaba al principio, un Max no es más que un 737 ordinario al que se le han realizado una serie de mejoras en su diseño, concretamente se le han incorporado unos nuevos motores más pesados y eficientes en el uso de combustible.

Pero esto ha cambiado las cualidades aerodinámicas de la aeronave y pueden causar que la punta del avión se levante más de la cuenta en ciertas condiciones durante el vuelo manual. Para evitarlo, un sistema informático compensaría esta elevación cuando se dieran determinadas circunstancias haciendo que el avión bajara el morro automáticamente.

Pero había un problema: los pilotos desconocían todo esto. Tampoco se les había instruido en cómo desconectar el MCAS si se daban las circunstancias.

Resultó que las diferencias entre los 737 ordinarios (clásicos y NG) y los Max eran mayores de lo que parecía y los pilotos conocían cómo operar los modelos convencionales, no los Max.

De hecho, hasta ese momento, el entrenamiento a pilotos en el Max se había realizado a distancia, con apenas tres horas de vídeos y una docena de libros blancos sobre las principales diferencias con los 737 anteriores.

No fue hasta después de los accidentes, cuando Boeing ordenó la construcción de simuladores de vuelo para este modelo.

Pero un accidente aéreo nunca ocurre por una sólo causa. Si bien éstas fueron las causas principales hubo otras muchas circunstancias concurrentes.

Durante el diseño y la certificación del Boeing 737-8 (MAX), se hicieron suposiciones sobre la respuesta de la tripulación de vuelo a las averías que, aún siendo coherentes con las directrices actuales del sector, resultaron ser incorrectas.

Basándose en estas suposiciones la confianza del MCAS en un único sensor se consideró apropiada y cumplió con todos los requisitos de certificación, pero está claro de que esto no era suficiente pues el MCAS fue diseñado para depender de un único sensor de AoA, lo que lo hace vulnerable a la información errónea de ese sensor.

Finalmente, en noviembre de 2020, tanto la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos como sus homólogas de Brasil y Canadá, dieron luz verde para que el 737 MAX volviera a surcar los cielos. Dos meses más tarde, en enero de 2021, harían lo propio las autoridades europeas.

Desde entonces, tras todos esos cambios, no ha habido nuevos incidentes con el Boeing 737 Max que se ha consolidado como uno de los mejores aviones de su categoría. Volar hoy en un 737 Max es algo completamente seguro.


Por último, os dejamos el link al Podcast que hizo Pedro desde su cuenta de Twitter en el que explicaron en detalle un montón de cosas sobre el 737 Max.


Sobre el autor:
Pedro Carvalho (pedrocarvalho.es) es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro “Algo espantoso está a punto de ocurrir” (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.


Referencias y Fuentes consultadas:


Foto de portada: Republica.com

Escrito por

Pedro Carvalho

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de “¡Preparados para el impacto!” (La esfera de los libros, 2022) y de “Algo espantoso está a punto de ocurrir” (LGE Libros, 2021), dos obras donde, a lo largo de más de 500 páginas, analiza medio de centenar de accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
 Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 70.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
 Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es