Hola, Aerotrastornados!!!

Como cada miércoles, toca hilo-incidente de Pedro Carvalho, en este caso uno muy reciente que vivimos en Madrid. Espero que os resulte tan interesante como a nosotros. También aprovechamos para comentaros, que Pedro firma el próximo día 21 de enero los ejemplares de su libro ¡Algo espantoso esta a punto de ocurrir! en El Corte Ingles del Centro Comercial Zorrilla en Valladolid.

En febrero se cumplirán dos años: En 2020, un Boeing 767 de Air Canadá pasó varias horas dando vueltas en círculo sobre Madrid, una odisea que fue seguida en directo por las televisiones. Pero, ¿qué pasó realmente? ¿Estuvo el pasaje y la tripulación en peligro en algún momento?

Aprovechando que hace sólo unos días se hizo público el informe oficial, vamos a analizarlo con detenimiento.

Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas, 3 de febrero de 2020. Pasan unos minutos de las 2 de la tarde y el vuelo 837 de Air Canadá se prepara para partir rumbo a Toronto- Pearson (Canadá).
La aeronave es un Boeing 767-300ER con 138 personas a bordo: 130 pasajeros y 8 tripulantes.
El 767 es un bimotor de fuselaje ancho y medio y largo alcance con una capacidad de hasta 375 pasajeros y una autonomía de vuelo de en torno a 7.000 kilómetros. Entró en servicio en 1982 y aún se encuentra operativo.

No se han hecho públicos los nombres de los tripulantes del vuelo 837, pero sí que su comandante es un hombre de 52 años y una experiencia de más de 25.000 horas de vuelo, 1.300 de ellas en este tipo de avión.
Por su parte, el primer oficial y copiloto tiene 35 años y 6.500 horas de vuelo, 619 de ellas en Boeing 767. Completan la tripulación 6 tripulantes de cabina.

Tras más de dos horas de retraso por causas ajenas a la aeronave y la tripulación, el vuelo 837 se sitúa en la cabecera de la pista 36L a las 14:57 horas. Apenas 20 segundos después, los pilotos iniciarán la carrera de despegue.


Los pilotos accionan el throttle y los motores se colocan en potencia de despegue. La aeronave inicia su carrera por la pista, pero sin que nadie pueda sospecharlo, algo espantoso está a punto de ocurrir.

⏰ 14:58:00

Comandante: 80 nudos… V1…


La carrera de despegue se divide en tres segmentos delimitados por tres velocidades: una fija y dos variables.

La fija es de 80 nudos (100 en el caso de los aviones de Airbus). Hasta los 80 nudos se la considera baja velocidad y cualquier alerta o sospecha de situación extraña por parte de la tripulación deberá llevarles a cancelar el despegue.


El siguiente segmento es el que va desde esos 80 nudos a la velocidad de decisión, llamada en aeronáutica V1. Esto ya se considera alta velocidad y sólo deberá detenerse el avión en caso de incendio o fallo grave que pueda provocar que el avión no vuele con seguridad.


Abortar un despegue antes de alcanzar V1 es aún perfectamente seguro, pues está calculado para que el avión pueda detenerse sin problemas dentro de la pista, pero ya el siguiente tramo, el que va desde la V1 hasta la VR o velocidad de rotación, que es cuando el avión empieza a levantar el morro para despegar, es mucho más delicado.


Según los procedimientos, JAMÁS se debe intentar abortar un despegue una vez alcanzada esta velocidad porque no va a salir bien. Es mucho más seguro elevar el avión y prepararlo para un aterrizaje de emergencia.

⏰ 14:58:00
El vuelo 837 de Air Canadá alcanza la velocidad de decisión (V1). Van a 158 nudos (unos 293 km/h). El comandante retira su mano de la palanca de gases.
Esto se hace para evitar que, en caso de problemas, cancele el despegue de forma instintiva. Pase lo que pase a partir de ahora, el Boeing ya no tiene más remedio que despegar. En caso de surgir, los problemas habrán de solventarse en vuelo.

⏰ 14:58:03″
Se oye una explosión. El neumático no 5 correspondiente al tren principal izquierdo acaba de reventar y el motor de ese lado ingiere parte del material.

⏰ 14:58:04
Estos fragmentos ingestados provocan una serie de daños en dicho motor. Se produce una llamarada en el motor número 1 que pierde potencia rápidamente.

⏰ 14:58:05
La aeronave alcanza la velocidad de rotación y comienza a elevar el morro. Justo en ese momento, sale una segunda llamarada del motor izquierdo. Los pilotos despegan mientras inician el procedimiento de parada de emergencia del motor.

Aunque la mayoría de aviones comerciales pueden volar con un solo motor, el procedimiento dicta que, por seguridad, si una aeronave se queda con único motor operativo, deberá aterrizar cuanto antes.
Pero no de cualquier manera. Los procedimientos a seguir son muy claros.
Además, el comandante cree que se ha podido producir algún tipo de daño en el tren
de aterrizaje por lo que, por prudencia, decide no subirlo por el momento.

ATC (APP MADRID): Air Canadá 837, ¿puede ascender o volar en contacto visual con el terreno?

AC837: Nos ha explotado una rueda. No vamos a subir el tren y tenemos un solo motor. Por favor, dennos vectores para zona baja.
El comandante del Air Canadá declara emergencia

AC837: Y si no lo hemos dicho antes… Mayday, mayday, mayday… fallo de motor izquierdo. También tren de aterrizaje izquierdo. Ha estallado al menos una rueda.

⏰ 15:02:45″

El 767 se ha mantenido en rumbo de pista y ascenso y ya ha superado la altitud de aceleración. El aparato se encuentra ya estabilizada a más de 3.000 pies y continúa su maniobra de ascenso.
Con la aeronave bajo control, los pilotos proceden a informar a los pasajeros.

Comandante: Señoras y señores, les habla el comandante. En estos momentos estamos dirigiéndonos de nuevo al aeropuerto de Barajas. Vamos a volver a Madrid para aterrizar (…)
Sin embargo, no será algo inmediato.

Comandante: Como saben, hemos tenido un pequeño problema con una de las ruedas del avión al despegar. Pero como estamos muy pesados en custión de combustible nos tenemos que deshacer de un poco antes de proceder a aterrizar. Lo haremos en unos minutos… cuando estemos listos les informaremos. Les pedimos disculpas y les damos las gracias por su coopoeración y su paciencia. Les pedimos calma y paciencia. Gracias.
El avión está “a tope” de combustible, pues está preparado para un vuelo de unas diez horas. Los aviones modernos cuentan con sistemas de expulsión de combustible que pueden arrojar miles de kilogramos en segundos.

De esta forma, la mayoría puede hacer que un avión vuelva a su peso máximo de aterrizaje en 15 minutos o menos y puede ser tan fácil como pulsar un interruptor ubicado en el interior de la cabina.
Sin embargo, esto es en aviones modernos. El vuelo 837 de Air Canadá es un Boeing 767 de más de 30 años que no dispone de este mecanismo. La única forma de desprenderse del combustible que sobra es quemarlo en vuelo. Esto es algo que les llevará varias horas.

⏰ 15:03:00″
ATC instruye al vuelo 837 a virar rumbo sur (160o). La aeronave sobrevuela en estos momentos la localidad de Tres Cantos para, pocos segundos después, comenzar a hacerlo a muy baja altura (3.200 pies) sobre el centro de Madrid.

⏰ 15:06:00″
Los pilotos retraen los flaps y solicitan una zona para entrar en patrón de espera sin
poder determinar el tiempo que van a tardar. ⏰ 15:07:04″
El vuelo 837 comienza a ascender por encima de los 3.100 pies. La tripulación comunica esta circunstacia a ATC.

⏰ 15:10:00″
El vuelo 837 ya se encuentra por encima de los 5.000 pies y comienza un patrón circular que les llevará hasta las 16:08 horas. Posteriormente, ascenderán a 8.000 pies donde estarán dando vueltas hasta las 18:03 horas.

⏰ 16:41:57″

ATC: Air Canadá 837, aquí Madrid

AC837: Adelante, Air Canadá 837

ATC: Les hemos enviado algunas fotos de los coches de señaleros a su ordenador y también un vídeo que está en Youtube. Quizá les pueda dar información

ATC: Decirles también que el mando militar acaba de comunicarnos que en 20 o 30 minutos un caza va a despegar para echar un vistazo a su tren de aterrizaje.
-AC837: Todo eso suena muy bien. Muchas gracias. Agradezco la ayuda – ATC: Ok, de nada
El caza, un F18 del Ejército del Aire despega de la Base Aérea de Torrejón en torno a las 17:00 horas y pone rumbo para interceptar al vuelo 837.

⏰ 17:49 horas
El vuelo 837 ha procedido a un cambio de rumbo hacia el área de Torrejón donde se encuentra con el F18 que, tras colocarse en formación junto al Boeing, inicia una inspección visual.

ATC: Air Canadá, ¿tiene alguna petición para el caza?

AC837: Estaría bien que pudieran quedarse cerca un momento mientras replegamos el tren de aterrizaje. No deberíamos tener más problemas que ése.

ATC: Ok, POKER81, ¿puede permanecer ahí mientras se repliega el tren de aterrizaje?

POKER81: Estoy debajo a su derecha, puede proceder a replegar cuando quiera

AC837: Muchas gracias. Subiendo el tren… ahora
((El 767 retrae el tren sin inconvenientes))

AC837: Tren arriba y en configuración normal. Muchas gracias por su ayuda.
El F18 procede a informar a ATC del resultado de su inspección visual sobre el Air Canadá, finalizada la cual, procede a volver a base. Son las 18:03 horas.
Entretanto, el vuelo 837 continúa dando vueltas y consumiendo combustible. En concreto, completarían 8 órbitas a más de 8.000 pies de altitud.

⏰ 18:56
El vuelo 837 ya ha alcanzado el peso óptimo de aterrizaje e inicia la aproximación a Barajas. Aterrizará por la pista 32L de la que está a 36 millas.

⏰ 19:03
Extienden el tren de aterrizaje e inician la etapa final. La pista 32L es la más larga del aeropuerto: tiene 4 kilómetros. Esto le dará al vuelo 837 un mayor margen de seguridad para frenar.

ATC APP: Air Canadá, autorizado 4.000 pies, autorizado ILS-Z 32L – AC837: Autorizado aproximación ILS 32 izquierda, Air Canadá 837

⏰ 19:05

ATC APP: Air Canadá, 8 millas para TOCAS. Llame torre en 118.155, adiós

AC837: Air Canadá 837, muchas gracias por su ayuda
(El controlador de aproximación despacha al vuelo 837 y le cede comunicación con la torre)

AC837: Madrid, torre, aquí Air Canadá 837

ATC TWR: Air Canadá 837, buenas tardes. Sistema EMAS al final de la pista. La distancia de aterrizaje es de 3.060 metros. Pista 32L. Autorizado para aterrizar. Viento 180o a 5 nudos

AC837: Recibido, autorizado a aterrizar en pista 32L. Revisamos vehículos de emergencia a la espera. Requerimos, en caso de frustrada, rumbo de pista a 5.000 (pies)

ATC TWR: Air Canadá, viento 180o, 6 nudos. Rumbo de pista aprobado – AC837: Gracias, nuestra intención es parar en la pista, Air Canadá 837
(El EMAS es un sistema de protección ante posibles salidas de pista)

⏰ 19:06:35″
Finalmente, tras varias horas de un trabajo conjunto impecable llevado a cabo por pilotos y controladores, el vuelo 837 toma tierra pasados 35 segundos de las 19:06 horas. No se produjo incendio.
El pasaje aún debería permanecer a bordo hasta las 19:59 en que el avión, tras una revisión de seguridad y proceso de enfriado por parte de los bomberos para prevenir incendios, llegó a su estacionamiento.
Todos a bordo se bajan ilesos.

¿Qué ocurrió?

La investigación llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) de España determinó que el incidente del vuelo 837 fue causado por la presencia de un objeto extraño punzante (FOD) en la pista 36L.
Dicho objetó “pinchó” el neumático número 5 de su tren de aterrizaje principal izquierdo. Esto provocó la explosión del neumático y otros fallos secundarios.
Algunos de los fragmentos de dicho neumático fueron ingeridos por el motor izquierdo dañando la toma de aire así como los álabes de dicho motor.
La operativa normal del aeropuerto se recuperaría a las 20:03 horas, teniéndose que desviar 3 tráficos a los aeropuertos de Zaragoza y Valencia.

Y a partir de entonces…

Los accidentes e incidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que ocurre uno de estos sucesos se lleva a cabo una exhaustiva investigación técnica que busca poner los medios para tratar de evitar estas situaciones en el futuro.
La CIAIAC, en su informe, ha dictado una serie de recomendaciones, entre ellas que AENA trate de mejorar el procedimiento de detección de objetos extraños en pista (FOD).
También se detectaron algunos aspectos mejorables en cuanto a procedimientos. Por ejemplo, se ha recomendado incorporar un plan de respuesta ante la posible necesidad de realizar una inspección de pista cuando la emergencia se notifica en un momento muy cercano al despegue.


Sobre el autor:
Pedro Carvalho (pedrocarvalho.es) es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro “Algo espantoso está a punto de ocurrir” (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.


Referencias y Fuentes consultadas:

  • Informe oficial elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) de España https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/comodin/recursos/in-006- 2020_informe_final_nm.pdf
    -Ficha del accidente en Aviation Safety Network
    https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20200203-0

Escrito por

Pedro Carvalho

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de “¡Preparados para el impacto!” (La esfera de los libros, 2022) y de “Algo espantoso está a punto de ocurrir” (LGE Libros, 2021), dos obras donde, a lo largo de más de 500 páginas, analiza medio de centenar de accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
 Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 70.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
 Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es