Desastre en el despegue
Hola, Aerotrastornados!!!
Con un día de retraso, pero sin faltar a nuestra cita, os traemos un nuevo relato espantoso de Pedro Carvalho. Esperamos que os guste tanto como a nosotros.
Nuestra historia de hoy tiene lugar el 17 de junio de 2003. Es primera hora de la mañana en el Aeropuerto de Dalaman, en Turquía y el vuelo 2263 de Onur Air se prepara para partir rumbo a Maastricht con una escala previa en Groningen, ambas en los Países Bajos.
El avión es un Boeing MD-88. La serie MD es una evolución del mítico DC-9. Al igual que éste, se trata de una familia de aviones de fuselaje estrecho y corto y medio radio pero con una mayor capacidad de pasajeros.
A pesar de ser un desarrollo de McDonnell Douglas, pasaron a llamarse Boeing MD8x tras la fusión de ambas compañías en 1997.
No se han hecho públicos los nombres de los tripulantes, pero sí que el capitán al mando es un hombre de nacionalidad turca y 47 años con una experiencia de en torno a 7.500 horas de vuelo, 2.096 de ellas en MD-88.
Le acompaña un primer oficial y copiloto, también de nacionalidad turca, de 59 años y 11.443 horas de vuelo, 3.428 de ellas en este tipo de avión.
Completan la tripulación 5 TCP. En el vuelo 2263 viajan 146 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo de la aeronave asciende a 153.
⏰ 08:21 horas
Tras un trayecto sin incidentes, el vuelo 2263 se aproxima ya al aeropuerto Eelde de Groningen. Los pilotos preparan la aeronave para la aproximación.
– Vuelo 2263: Aproximación de no precisión en curso – ATC: Onur 2263, autorizados para aterrizar, pista 05
Una aproximación de no precisión es aquella en la que los pilotos no disponen de ayuda ILS. En estos casos, las cartas de navegación conducen a la aeronave hasta un punto más o menos cercano y más o menos alineado con la pista, de modo que la tripulación completa el aterrizaje de forma visual.
Pero los pilotos del vuelo 2263 no han podido alinearse correctamente con la pista. Ante esta circunstancia, proceden a frustrar la aproximación y ejecutar un go around.
Un go around no es ni mucho menos peligroso. Todo lo contrario. Si el avión no se encuentra correctamente alineado con la pista, no podrá llevar a cabo una aproximación estabilizada, por lo que la prudencia y la seguridad aconsejan volver a elevar el avión y dar la vuelta para volver a intentarlo en mejores condiciones.
⏰ 08:28 horas
El vuelo 2263 procede a dar la vuelta, pero sus pilotos cometen un error. Las cartas de navegación especifican que en caso de go around la aeronave ha de ascender 2.000 pies en la pista 053 y, a continuación, contactar con ATC.
Sin embargo, el vuelo 2263 ejecuta un giro a la izquierda a una altitud de apenas 1.000 pies. Control de Tráfico Aéreo (ATC), curiosamente, no cuestiona esta desviación del procedimiento.
⏰ 08:32 horas
Apenas cinco minutos después, la aeronave se ha vuelto a alinear con la pista 05. Esta vez correctamente. Los pilotos completan el aterrizaje.
100 pies… 50… 30… 20… 10…
El MD aterriza sin incidentes a las 8:33 horas. La aeronave se dirige a la terminal donde desembarcarán 76 pasajeros. Quedan a bordo otros 70 que completarán el vuelo a Maastricht junto a otros 72 que proceden a embarcar.
Ahora hay, pues, 149 personas a bordo, 142 pasajeros y los 7 tripulantes. Apenas media hora más tarde, la aeronave ya se dirige de nuevo a pista para despegar y completar el resto del vuelo. Esta vez lo harán por la pista 23.
⏰ 09:18 horas
A las 09:18, el MD-88 recibe autorización para despegar. El vuelo 2263 ahora pasa a ser el 2264. Los pilotos accionan potencia de despegue, pero… ¡Empieza a sonar una alarma!
- Capitán: ¿Qué está pasando?
- Copiloto: Es la alarma del estabilizador, señor.
Instintivamente, los pilotos retrasan la palanca de potencia lo que detiene el avión tras desplazarse varios metros.
Tras efectuar una serie de comprobaciones, los pilotos deciden cambiar la posición del estabilizador de 6,8 a 7,2 grados. A continuación, sueltan frenos y meten de nuevo potencia de despegue, pero la alarma vuelve a sonar. El fuerte sonido de la chicharra invade el cockpit. Sin embargo, esta vez los pilotos deciden hacer caso omiso a la misma y continuar con el despegue. Algo espantoso está a punto de ocurrir.
- Capitán: V1… Rotate…
Pero algo no va bien. A pesar de sus esfuerzos, el capitán no consigue elevar el morro al alcanzar la velocidad de rotación.
- Capitán: ¡No rota! ¡No se eleva!
Y el capitán hace lo que nunca se debe hacer. A pesar de que la aeronave va a una velocidad de 128 nudos (unos 235 km/h) y ya ha traspasado la velocidad de decisión o V1, aplica frenos al máximo y activa reversas. No hay suficiente pista para que el avión frene con seguridad y el MD acaba saliéndose de la misma a más de 75 nudos de velocidad, casi 140 km/h.
Sin embargo, a pesar de que la aeronave sufre daños severos, no hay que lamentar víctimas entre sus ocupantes. Tras detenerse la aeronave a más de 100 metros del final de la pista, se ordena una evacuación de emergencia. Afortunadamente no se produce incendio y todos a bordo bajan por su propio pie.
¿Qué ocurrió?
El informe oficial elaborado por la Dutch Safety Board reveló que la aeronave no fue capaz de despegar al alcanzar la velocidad de rotación (Vr) pues, al embarcar los 70 nuevos pasajeros, estos se sentaron todos en los asientos delanteros. La aerolínea seguía una política de «asientos libres», es decir, no se hacía una asignación previa de asientos para los pasajeros que se distribuyeron de una forma muy diferente a como la tripulación esperaba.
Al estar la parte trasera del avión prácticamente vacía y todos los pasajeros en las filas delanteras, el centro de gravedad se desplazó hacia ésta. En consecuencia, el centro de gravedad real durante el despegue estaba mucho más adelantado que el supuesto por la tripulación. Como consecuencia, el estabilizador horizontal no estaba ajustado en la posición requerida para el despegue.
También contribuyó al accidente el hecho de que los pilotos ignoraran la alarma de configuración incorrecta para el despegue y que decidieran abortar el mismo cuando el avión ya había traspasado la velocidad de decisión o V1.
Según el informe oficial, «la tripulación de la cabina de mando mostró déficits significativos».
Y a partir de entonces…
Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que ocurre uno, se lleva a cabo una exhaustiva investigación no sólo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.
Este accidente contribuyó a que se efectuaran una serie de mejoras significativas en este modelo de avión. En concreto, se corrigió el hecho de que la aeronave no protegiera contra una inserción incorrecta del TOCG.
Además, los MD no estaban equipados con un sistema de medición de peso y equilibrio que permitiesen medir las desviaciones de los factores operacionales que se acumularon en una condición de rendimiento desfavorable de la aeronave durante el despegue.
Sobre el autor:
Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE Libros, 2021), una obra donde, a lo largo de casi 300 páginas, analiza 25 grandes accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 56.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es
Referencias y fuentes:
Informe oficial del accidente elaborado por la Dutch Safety Board https://reports.aviation-safety.net/2003/20030617-0_MD88_TC-ONP.pdf
Ficha del accidente en Aviation Safety Network:
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20030617-0
