Hola, Aerotrastornados!
Nuestro colaborador, Pedro Carvalho, ha redactado un artículo a partir de las primeras informaciones oficiales, del accidente sufrido por un B737 de Jeju Air.
Artículo firmado por Pedro Carvalho
El reciente accidente del vuelo 7C2216 de Jeju Air, ocurrido el pasado 29 de diciembre de 2024, ha despertado numerosas inquietudes sobre los riesgos que enfrentan las operaciones aéreas, particularmente en lo relacionado con el impacto de aves (birdstrikes) y la infraestructura aeroportuaria. Con la publicación del informe preliminar por parte de las autoridades surcoreanas, podemos obtener una visión inicial sobre los factores involucrados, aunque aún queda un largo camino por recorrer en la investigación oficial.
En este artículo, desglosaré los puntos más relevantes del informe, siempre recordando que este tipo de documentos no pretenden determinar las causas definitivas del accidente, sino presentar la información disponible hasta el momento.
Los hechos: Descripción general del accidente
El vuelo 7C2216, operado por la aerolínea Jeju Air con un Boeing 737-800 (matrícula HL8088), despegó del Aeropuerto Internacional de Suvarnabhumi en Bangkok, Tailandia, a las 04:30 (hora local) con destino a Muan, Corea del Sur. A bordo iban 181 personas (175 pasajeros y 6 tripulantes). A las 08:57:50 horas, durante la aproximación a la pista 01, Control de Tráfico Aéreo (ATC) advirtió a la tripulación sobre la presencia de aves en el área.
Segundos después, los pilotos declararon emergencia (Mayday) debido a un impacto con aves (birdstrike) mientras llevaban a cabo una maniobra de aproximación frustrada (go-around). A continuación, la aeronave giró a la derecha y se alineó con la pista 19, que corresponde a la cabecera opuesta de la misma pista, para intentar un aterrizaje de emergencia, pero lo hizo sin desplegar el tren de aterrizaje, resultando en un aterrizaje “de panza” (técnicamente esto se llama belly landing). Durante esta maniobra, el avión se deslizó por la pista y la sobrepasó, colisionando con una estructura de hormigón que sostenía una antena de localización (ILS), lo que desencadenó un incendio y una explosión parcial.
Cabe destacar que no es frecuente realizar aterrizajes en sentido contrario al viento, pues el aterrizaje con viento a favor aumenta la velocidad respecto a tierra (ground speed) y, en consecuencia, la distancia necesaria para frenar, lo que puede complicar significativamente las maniobras de emergencia. En este caso, la elección de la pista 19 pudo deberse a las condiciones mecánicas de la aeronave, pero es algo a lo que no se refiere el informe preliminar que estamos comentando.
Desencadenante inicial: Impacto con aves
El impacto con aves, conocido técnicamente como birdstrike, es un factor de riesgo conocido en la aviación, particularmente durante las fases de despegue y aterrizaje. En este caso, se analizaron restos de plumas y sangre encontrados en ambos motores, identificándose como pertenecientes a baikal teals, una especie de pato migratorio. Este hallazgo confirma que los motores sufrieron una ingesta de aves, lo que podría haber afectado directamente al rendimiento de los mismos.
Procedimientos en caso de Birdstrike
Aunque existen guías generales sobre cómo los pilotos deben actuar en caso de impacto con aves (evaluar daños, priorizar la seguridad y decidir un aterrizaje inmediato si es necesario), no existen procedimientos estándares en caso de birdstrike, pues se trata a todas luces de una situación anormal. La tripulación del vuelo 7C2216 optó por una aproximación frustrada, lo cual es una maniobra adecuada si no ven claro el aterrizaje. Sin embargo, las grabadoras de voz (CVR) y datos (FDR) dejaron de registrar información cuatro minutos antes del accidente, a las 08:58:50, lo que limita el análisis detallado de las decisiones en cabina, así como la reconstrucción precisa de los eventos finales del vuelo.
Eficiencia de las medidas de mitigación de aves
El informe también sugiere la necesidad de reforzar las medidas de control de fauna en el Aeropuerto de Muan. Tecnologías como radares de detección aviaria o sistemas disuasorios podrían haber reducido la probabilidad de un encuentro con aves en la trayectoria del vuelo. Ejemplos de aeropuertos que emplean estas soluciones de manera efectiva incluyen el Aeropuerto de Vancouver (Canadá) y el de Schiphol (Países Bajos).
Infraestructura del aeropuerto: el terraplén y el muro
Uno de los puntos más controvertidos del informe preliminar es el papel del terraplén y el muro en la gravedad del accidente. Las antenas del sistema de aterrizaje instrumental (ILS) estaban montadas sobre una estructura de hormigón en el terraplén. Esto es relevante porque, según las recomendaciones internacionales, dichas estructuras deberían ser frangibles (diseñadas para romperse fácilmente) para minimizar daños en caso de colisión. La presencia de una estructura rígida pudo haber exacerbado las consecuencias del accidente. Estas estructuras, destinadas a sostener una antena de localización, se encontraban al final de la pista 19 y dentro de la zona donde debería haberse ubicado una RESA (Runway End Safety Area).
Requisitos de la OACI para las RESA
El Anexo 14 de la OACI establece que las pistas deben contar con una RESA al final, diseñada para minimizar los daños en caso de una salida de pista. Estas áreas deben estar libres de obstáculos innecesarios y ser suficientemente amplias para desacelerar una aeronave de manera segura. La presencia de un terraplén en esta ubicación plantea preguntas sobre el cumplimiento de estas normas.
Impacto del terraplén en el accidente
La colisión contra el terraplén derivó en:
- Destrucción total de los motores, que quedaron enterrados en el suelo.
- Desintegración del fuselaje delantero, que se esparció hasta 200 metros.
- Daños severos en la sección de cola, que se volcó y sufrió incendios parciales.
La investigación determinará si el diseño y ubicación del terraplén cumplieron con las especificaciones internacionales o si contribuyeron significativamente a la magnitud de los daños.
Consideraciones finales y próximos pasos
Es importante recordar que la misión de un informe preliminar es agrupar y presentar la información disponible hasta el momento, pero no pretende determinar las causas o causas probables del accidente. Estas serán establecidas al concluir la investigación oficial que seguirá evaluando los factores contribuyentes y recolectando datos adicionales. El informe preliminar subraya la importancia de analizar de manera integral los factores contribuyentes:
Impacto con aves: Mejorar las medidas de control de fauna en los aeropuertos.
Infraestructura: Revisar el cumplimiento de las normas de la OACI respecto a las RESA y la ubicación de estructuras.
Grabadoras de vuelo: Evaluar por qué los CVR y FDR dejaron de registrar información antes del impacto.
La investigación continuará con el desmontaje de los motores, el análisis de los restos de la aeronave y la colaboración con organismos internacionales como la NTSB (EE.UU.) y el BEA (Francia). Además, se emitirán recomendaciones de seguridad urgentes si se identifican mejoras necesarias.
El accidente del vuelo 7C2216 de Jeju Air pone de manifiesto la importancia de una investigación técnica exhaustiva para aprender de los errores y mejorar la seguridad aérea. Aunque el impacto con aves fue el evento inicial, el diseño de la infraestructura jugó un papel crucial en las consecuencias del accidente. Solo con una revisión detallada y un compromiso global con los estándares de seguridad podrá la aviación seguir siendo el medio de transporte más seguro del mundo.
Fuentes y referencias:
Informe preliminar del accidente
Anexo 14 OACI