Hola, Aerotrastornados!
Nuestro colaborador Pedro Carvalho ha tenido a bien redactar un artículo, explicando que pasó y como ese accidente cambió muchas cosas en el mundo aeronáutico español.
Por Pedro Carvalho
Hoy se cumplen 40 años de una de las mayores tragedias aéreas ocurridas en España y el peor accidente de la compañía Iberia por número de víctimas: la catástrofe del monte Oiz. Tal día como hoy, un 19 de febrero pero de 1985, el vuelo 610 de Iberia, un Boeing 727-256 matrícula EC-DDU, se estrelló contra una antena de televisión en el Monte Oiz, a 26 kilómetros del Aeropuerto de Bilbao. La aeronave, que cubría la ruta entre Madrid-Barajas y Bilbao-Sondika, impactó contra la estructura a baja altura, precipitándose posteriormente en una ladera boscosa. Como resultado de la colisión, perdieron la vida instantáneamente sus 148 ocupantes (141 pasajeros y 7 tripulantes).
El accidente, que conmocionó a toda España, se convirtió, además, en uno de los más polémicos en la historia de la aviación en nuestro país, tanto por los errores que contribuyeron al siniestro como por la respuesta de las autoridades y los medios de comunicación.
Aunque desarrollo su historia de forma mucho más exhaustiva y detallada en el capítulo 22 de mi libro Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE Libros, 2021), aquí va un resumen de lo que pasó aquella fatídica mañana.
Desarrollo del vuelo y aproximación a Bilbao
Esta historia comienza en el Aeropuerto de Barajas. Son las 08:47 de la mañana y el vuelo 610 de Iberia, tras 51 minutos de retraso, finalmente despega de Madrid rumbo a Bilbao-Sondika. A los mandos de la aeronave, un Boeing 727-200, uno de los aviones de pasajeros más populares de la época para vuelos de corto y medio alcance, se encuentra el comandante José Luis Patiño, un experimentado piloto de 51 años y 13.600 horas de vuelo: Le acompañan en cabina el primer oficial Emilio López Peña y el ingeniero de vuelo Gregorio Arriba, ambos de 38 años.
El B727 ascendió a su altitud de crucero sin incidentes y, a las 09:09, inicia el descenso a 10.000 pies tras recibir la correspondiente autorización de Control de Tráfico Aéreo (ATC). Minutos más tarde, a las 09:15, el primer oficial contacta con Torre de Bilbao, solicitando información de aproximación. El controlador autoriza el descenso y les ofrece la opción de proceder con una aproximación directa, una práctica habitual para reducir la duración del vuelo.
Sin embargo, el capitán Patiño rechaza la aproximación directa y lleva a cabo el procedimiento estándar, una decisión que genera comentarios ambiguos entre la tripulación. En ese contexto, los pilotos inician el descenso a 7.000 pies para sobrevolar la baliza VOR BLV antes de dirigirse al punto de aproximación final.
A las 09:27, en plena maniobra de giro, el Boeing 727 emerge de la niebla colisionando con una antena de televisión ubicada a 3.366 pies de altitud, en la cima del Monte Oiz.
El impacto secciona el ala izquierda en su base, lo que lleva a una pérdida instantánea de control de la aeronave. El aparato, ahora sin sustentación, se precipita invertido sobre la ladera de la montaña, desintegrándose en un radio de más de 1 kilómetro.
Nadie a bordo sobrevive.
Qué ocurrió
La investigación, llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) determinó que la causa principal del accidente fue un descenso inapropiado por debajo de la altitud mínima de seguridad, resultado de una combinación de fallos humanos y deficiencias en el sistema de alerta de altitud.
En concreto, el informe oficial concluyó que el procedimiento de aproximación para la pista 30 de Bilbao establecía una altitud mínima de 4.354 pies en la fase final del viraje de 180° sobre el VOR; sin embargo, la tripulación programó la altitud seleccionada en el piloto automático a 4.300 pies, iniciando el descenso con un régimen de descenso de 1.500 pies por minuto.
Los errores en la configuración del piloto automático contribuyeron a que la aeronave descendiera más allá del límite de seguridad. Por razones no esclarecidas, la función ALT CAP (Altitude Capture) o no se activó correctamente o no fue programada de manera adecuada, permitiendo que el avión siguiera descendiendo sin que el sistema detuviera automáticamente la maniobra.
La falta de visibilidad impidió que los pilotos vieran el obstáculo a tiempo, mientras que la combinación de un error en la lectura del altímetro, la falta de alertas eficaces y la ausencia de la antena en las cartas de navegación crearon un escenario en el que la tripulación no tenía suficiente información para reaccionar adecuadamente. Además, los altímetros de tambor y aguja utilizados en la época no eran especialmente precisos y requerían una lectura atenta, lo que pudo haber llevado a una interpretación
errónea de la altitud real. La tripulación posiblemente confundió la alerta de los 4.000 pies con la de 4.900 pies, lo que llevó a continuar el descenso por error.
Otro factor clave en el accidente fue la falta de información en las cartas de navegación que no reflejaban la presencia del monte, con una altura de 1.027 metros, ni la de la propia antena, que a su vez medía 54 metros, lo que impidió que la tripulación la tuviera en cuenta como una posible amenaza en la aproximación. A esto se sumaron las condiciones meteorológicas adversas, con una densa niebla que redujo drásticamente la visibilidad.
Sin referencias visuales claras, los pilotos no pudieron detectar el monte Oiz a tiempo para reaccionar y evitar la colisión.
Sin embargo, y a pesar de la contundencia de los hallazgos técnicos, el accidente generó una ola de especulación pública. Se desmintió la teoría de un atentado terrorista de ETA o un ataque con misil, rumores que circularon en algunos medios.
También se probó que el comandante Patiño no estaba bajo los efectos del alcohol, pese a las acusaciones infundadas que aparecieron en la prensa de la época. La familia del piloto emprendió acciones legales contra varios medios de comunicación y ganó varios procedimientos por intromisión en el derecho al honor del comandante, sentando un importante precedente legal sobre este tema en España.
Evolución de la seguridad aérea
Desde el accidente, se han implementado numerosos cambios en la seguridad aérea que hacen que un suceso similar sea altamente improbable. Los aviones modernos han evolucionado significativamente en cuanto a seguridad y ahora cuentan con cartas de navegación digitales detalladas y sistemas de alerta de proximidad al terreno (EGPWS), que emiten advertencias automáticas cuando una aeronave se encuentra en riesgo de colisionar con el suelo.
Además, se sustituyeron los altímetros de aguja por modelos más modernos y se reiteró a las tripulaciones la «necesidad de realizar los avisos de altitudes mínimas por parte del piloto que monitoriza el vuelo».
Fuentes y referencias:
Informe oficial del accidente del vuelo 610 de Iberia elaborado por la CIAIAC
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/6D834A8D-FEF6-45A2-880A-B5099F1CB968/13042/1985_009_A.pdf
Libro Algo espantoso está a punto de ocurrir de Pedro Carvalho (LGE Libros, 2021)
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