Cuando subes a un avión, hay mucho más que billetes y maletas en juego. Detrás, se
libra una pelea «a cara de perro» por ver quién pone el dinero para que los aeropuertos no revienten y, aunque suene técnico, este debate afecta directamente al precio de tu billete.
Vamos a tratar de arrojar un poco de luz en todo este lío.
Por Pedro Carvalho
Cuando hablamos de tasas aeroportuarias, mucha gente lo ve como algo técnico o
incluso lejano, como un gran jardín burocrático en el que es mejor no meterse. Sin
embargo, en el fondo estamos ante una cuestión muy simple: quién paga la factura para
que los aeropuertos españoles no colapsen. Y es que aquí hay pocas opciones: o lo
pagamos todos, o lo pagan las aerolíneas, o lo paga Aena (que al final también somos
“nosotros” vía Estado con accionistas privados).
En los próximos años Aena quiere invertir del orden de 10.000 millones de euros para
ampliar y modernizar aeropuertos como Barajas y El Prat. Esa inversión se decide dentro
de un marco regulatorio llamado DORA, que fija durante cinco años cuánto puede
cobrar Aena en tasas por pasajero. Lo que se está discutiendo ahora es el DORA III, que
irá de 2027 a 2031.
En una entrevista reciente concedida el diario económico Expansión, el presidente de
Aena, Maurici Lucena, viene a decir lo siguiente: si no subimos las tasas por encima de
los niveles actuales, “no salen las cuentas”. Eso fue el pasado miércoles 7 de enero. La
respuesta de las aerolíneas agrupadas en ALA no tardó demasiado en llegar: apenas 24
horas después, su presidente, Javier Gándara asegurba en declaraciones al mismo
periódico que sí se puede acometer esa inversión manteniendo, e incluso bajando,
las tasas.
Como vemos, estamos frente a un conflicto real de incentivos y de modelo. Y lo que se decida ahí tendrá impacto directo en el precio final de tu billete y en la calidad del servicio que encuentres en los aeropuertos dentro de unos años, así que vamos a analizar un poco todo esto.
Lo que dice Aena: «subida o no salen los números”
Aena plantea un relato relativamente simple. España está batiendo récords de tráfico de
pasajeros y la demanda seguirá creciendo, aunque a un ritmo algo menor. Barajas y El
Prat empiezan a acercarse a sus límites operativos; en Barcelona, por ejemplo, se
reconoce que ya se “apuran eficiencias” y que no se puede crecer al 4–5% anual sin
obras importantes.
Para evitar cuellos de botella, retrasos y saturación crónica, Aena propone un gran ciclo
inversor: ampliaciones, mejoras de terminales, pistas, accesos y adaptación de la red
(incluyendo aeropuertos secundarios que absorban parte del tráfico). Esa inversión se
financia, según la compañía, combinando tres piezas: las tasas que pagan las aerolíneas por usar las infraestructuras, incrementar la deuda (Aena insiste en que su endeudamiento actual es bajo y tiene “muchísimo espacio” para aumentarlo) y los
beneficios que ya está generando la propia empresa.
La clave está en cómo se reparten esas tres fuentes. Aena asegura que mantener un
dividendo elevado para sus accionistas es compatible con financiar las inversiones…
siempre que las tasas suban de forma “moderada”, por debajo del alza aprobada para 2026. De ahí el famoso “si no, no salen los números”.
Además, el presidente de Aena defiende que el modelo de red española permite
“solidaridad” entre aeropuertos rentables y otros más pequeños, y carga con dureza
contra Ryanair, a la que acusa abiertamente de “mentir constantemente” cuando critica
las tasas y reduce operación en algunos aeropuertos regionales. Hasta aquí, lo que dice
el gestor aeroportuario.
Lo que dicen las aerolíneas
Al otro lado del «ring», desde ALA, la asociación que agrupa a compañías como Ryanair,
Iberia, Vueling, easyJet o Air Europa, se cuenta una historia bien distinta. Según sus
cálculos, Aena viene infravalorando de forma sistemática el tráfico real en sus
previsiones: es decir, pinta un escenario de demanda más bajo del que luego se acaba
produciendo. Y esto no es baladí. ¿Por qué? Porque las tasas máximas que puede cobrar
Aena se calculan, entre otras cosas, con tres ingredientes: cuántos pasajeros se espera
que pasen por los aeropuertos (tráfico previsto), cuánto cuesta financiar las
inversiones (el famoso WACC, el coste medio ponderado del capital, es decir, es decir, lo
que le cuesta a la empresa financiarse con deuda y con accionistas) y el volumen de
inversión y costes operativos.
Y es aquí, donde, según Gándara puede haber una «pequeña trampa»: Si subestimas la
demanda, el sistema regulatorio te permite fijar tasas más altas “por si acaso”. Si luego el
tráfico real resulta ser mayor, ingresas más de lo que se había estimado como razonable.
Las aerolíneas sostienen que eso es precisamente lo que ha ocurrido en los últimos años
y que Aena ha disfrutado de un “exceso de retorno” importante.
ALA también critica el nivel de WACC propuesto, que considera demasiado generoso para Aena, y recuerda que la empresa reparte un dividendo elevado mientras a la vez
argumenta que necesita subir tasas para poder invertir. Su mensaje es claro: se puede
financiar el plan de inversiones previsto y se pueden mantener o incluso bajar las
tasas, con un WACC más ajustado y unas previsiones de tráfico menos conservadoras.
En el fondo, lo que las aerolíneas están diciendo es que Aena está priorizando la
rentabilidad para sus accionistas por encima de lo que sería necesario para garantizar un buen servicio. Y esa diferencia de criterio acaba reflejándose en lo que pagan ellas… y en lo que terminas pagando tú.
Mi opinión, por Pedro Carvalho
¿Quién lleva razón en toda esta controversia? Pues, una vez más, creo que la realidad
está en el término medio, en esa zona gris tan aburrida que, en un mundo de polarización constante hacia el blanco o negro, no se suele mirar.
En esta situación no veo ni buenos ni malos. Aena tiene razón en algo importante: si no
se invierte a tiempo, los aeropuertos se saturan, la operación se vuelve frágil y lo
pagamos todos en forma de retrasos, colas interminables y pérdida de competitividad del país. No se puede pretender crecer sin poner dinero sobre la mesa.
Sin embargo, también entiendo la incomodidad de las aerolíneas cuando se combinan
varios elementos: récord de ingresos y beneficios por parte del gestor aeroportuario, un
dividendo muy alto, un nivel de deuda relativamente bajo y, aun así, se plantea que la
única salida realista es subir tasas.
A mí lo que más me preocupa no es tanto el nivel concreto de la subida, sino la opacidad
del modelo. Se habla de previsiones de tráfico, de WACC y de “si no, no salen los números”, pero al ciudadano medio nadie le enseña la hoja de cálculo. No se explica con
claridad qué pasaría si el tráfico real vuelve a superar las previsiones, cuánto se
devolvería al sistema ni cómo se reparte de verdad el riesgo entre Aena, aerolíneas y
pasajeros.
Tampoco ayuda que el presidente de Aena opte por descalificaciones personales del tipo
“Ryanair miente constantemente”. Que Ryanair tenga su propia agenda es evidente, pero
un gestor de una empresa pública estratégica debería desmontar argumentos con datos y metodología, no con etiquetas. Eso solo contribuye a polarizar un debate que ya es
bastante complejo.
Por el lado de las aerolíneas, su gran frase -“se puede invertir 10.000 millones bajando
tasas”- suena bien, pero también se queda en eslogan mientras no veamos su modelo
completo: qué tráfico suponen, qué coste del capital aplican, qué pasa si llega una nueva
crisis o si el crecimiento se frena. Si queremos tomarnos en serio su postura, tienen que
enseñar algo más que titulares.
Al final, la pregunta clave no es si hay que subir o no las tasas, sino cómo se reparte
el riesgo y quién paga qué parte de la factura. Si queremos aeropuertos que funcionen,
alguien tiene que pagar la inversión. La cuestión es si ese esfuerzo se equilibra entre
Aena, sus accionistas, las aerolíneas y los pasajeros, o si una de las partes se lleva una
posición demasiado cómoda a costa del resto.
Lo mínimo que podemos exigir es transparencia: que Aena y las aerolíneas pongan
encima de la mesa sus números y sus supuestos, y que el regulador explique con calma
qué modelo está aplicando. Solo con esa información podremos saber si “no salen los
números”… o si simplemente no salen los números que a algunos les gustaría ver.