Hola, Aerotrastornados!
Gracias al departamento de comunicación de la IATA, hemos podido entrevistar a distancia a Rafael Schvartzman, que es su Vicepresidente regional para Europa.
Para empezar por la base:
Con sus propias palabras, ¿Qué es la IATA hoy y qué papel desempeña en el funcionamiento diario de la aviación comercial mundial?
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) es la asociación de la aviación comercial, que representa a más de 360 aerolíneas que en conjunto concentran alrededor del 85% del tráfico aéreo mundial.
Su papel ha evolucionado junto con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como creadora de normas globales, garantizando que la aviación funcione bajo reglas comunes en materia de seguridad, eficiencia, sostenibilidad y conectividad.
Desde normas técnicas, como las reglas operativas y de seguridad (IOSA), hasta herramientas digitales que mejoran la experiencia de viaje, IATA actúa como arquitecto del transporte aéreo moderno a través de estándares, coordinando a gobiernos y aerolíneas, facilitando flujos financieros entre aerolíneas y otros actores del sector, y
liderando la agenda de sostenibilidad de la industria.
La IATA nació en 1945, casi al mismo tiempo que la aviación comercial moderna.
¿Qué valores fundacionales de aquella época siguen vigentes y cuáles han tenido que adaptarse a un mundo radicalmente distinto?
Los valores fundacionales de 1945 permanecen casi intactos:
La cooperación internacional entre aerolíneas
La seguridad operacional como prioridad absoluta
La eficiencia y la estandarización como base de un sistema de transporte aéreo global fluido
Lo que sí ha cambiado es el rol regulatorio. En 1945, los gobiernos autorizaron a IATA a fijar tarifas. Ese rol desapareció hace décadas, y hoy IATA actúa como un organismo técnico, de coordinación y de defensa de intereses en un entorno liberalizado.
La agenda se ha ampliado en función de las necesidades actuales. La sostenibilidad, por ejemplo, se ha convertido en un pilar central gracias al compromiso de las aerolíneas de lograr emisiones netas cero para 2050.
Europa vive una realidad aérea muy particular: cielos saturados, regulaciones complejas y una fuerte presión política y social.
¿Cuáles diría que son hoy los grandes retos de la aviación europea desde la
perspectiva de la IATA?
Europa se ha cohesionado gracias a un rápido incremento en la conectividad aérea, pero ahora se enfrenta a importantes desafíos estructurales. La competitividad de la aviación europea se ve amenazada por la fragmentación y los retrasos en el control del tráfico aéreo; por una regulación excesiva en materia de derechos de los consumidores y por nuevos mandatos, como los relacionados con los combustibles de aviación sostenibles
(SAF, por sus siglas en inglés).
Estas regulaciones incrementan los costes sin abordar las causas de fondo de los problemas. Por ejemplo, las compensaciones por derechos de los consumidores no resuelven los retrasos del control de tráfico aéreo, y los mandatos de SAF no están impulsando un aumento en la producción de este. Además, en ciertos mercados clave, Europa carece de la infraestructura aeroportuaria necesaria para atender la creciente demanda.
En los últimos años se ha señalado con frecuencia a la aviación como uno de los grandes villanos climáticos.
¿Cree que el debate sobre sostenibilidad está siendo justo con el sector aéreo?
¿Dónde se está comunicando bien y dónde no?
La aviación comercial es responsable del 2–3% de las emisiones globales de CO₂, y el sector ha asumido un compromiso único: lograr emisiones netas cero para 2050, respaldado por hojas de ruta detalladas basadas en la adopción acelerada de SAF, nuevas tecnologías y operaciones más eficientes. Para cubrir la brecha hasta 2050, un
programa global de compensación de emisiones, CORSIA, que financia reducciones de emisiones a través de proyectos sociales bajo criterios de Naciones Unidas, generará reducciones de emisiones y miles de millones en financiamiento climático. Además, lasaerolíneas continúan logrando mejoras operativas de eficiencia con la tecnología existente.
Sin embargo, la industria no puede alcanzar su objetivo de cero emisiones netas por sí sola. Es fundamental que los gobiernos y los socios de la industria, especialmente los proveedores de combustible, intensifiquen su acción con políticas e inversiones. Sólo una acción conjunta y urgente nos permitirá cumplir la meta establecida para 2050.
La descarbonización es ya un mandato, no una opción.
¿Qué papel real pueden jugar los combustibles sostenibles (SAF) en Europa a corto y medio plazo, y qué obstáculos siguen frenando su implantación?
El papel del SAF es crucial: IATA estima que aportará 65% de las reducciones necesarias para llegar al objetivo de cero emisiones netas en 2050. Europa, además, cuenta con un marco legal avanzado con iniciativas como ReFuelEU.
Sin embargo, el principal desafío en este momento es que la producción de SAF equivale a menos del 1% de nuestras necesidades energéticas y está disponible a un precio significativamente superior al del queroseno. La única manera de aumentar la producción y reducir los precios es contar con políticas basadas en incentivos y no en mandatos.
Lamentablemente, las políticas gubernamentales actuales siguen incentivando los combustibles fósiles. Por ello, hacemos un llamamiento a los gobiernos para que apoyen la ampliación de la producción de SAF mediante incentivos, y a los productores de combustible para que actúen con responsabilidad, evitando márgenes injustificados que encarecen el SAF y dificultan su desarrollo.
Tras la pandemia, muchas aerolíneas han tenido que reinventarse casi desde cero.
¿Ha salido el sector más fuerte, más frágil o simplemente distinto de aquella crisis sin precedentes?
La aviación puso de manifiesto una vez más, su gran capacidad de resiliencia ante la pandemia.
Los datos de IATA muestran una recuperación extraordinaria: en 2023 y 2024, el tráfico global regresó a los niveles previos a la pandemia e incluso los superó. Las aerolíneas también volvieron a obtener rentabilidad global por primera vez desde 2019.Sin embargo, la pandemia dejó a la industria con márgenes bajos, de alrededor del 3–4%, afectados por la escasez de aeronaves, los retrasos en la cadena de suministro y los altos costes. Para reforzar la resiliencia futura, IATA está liderando la modernización digital del sector y abogando por regulaciones que promuevan la conectividad y reduzcan los costes.
El pasajero ha cambiado: es más exigente, más informado y también más impaciente.
¿Cómo cree que evolucionará la experiencia de volar en los próximos diez o quince
años?
De acuerdo con la Encuesta Global de Pasajeros de IATA en 2025, el 54% de los viajeros quiere tratar directamente con las aerolíneas a través de aplicaciones móviles, mientras que la mitad de los pasajeros ha utilizado la biometría en algún momento en el aeropuerto.
En los próximos10-15 años la aviación mostrará una tendencia creciente a la identidad digital global con menos documentos y controles más ágiles; procesos sin fricciones gracias a una facturación automática, etiquetado electrónico y embarque biométrico; integración digital con otros medios de transporte y una creciente personalización.
Europa ha apostado claramente por el ferrocarril como alternativa al avión en determinadas rutas.
¿Ve posible una convivencia real y eficiente entre ambos modos de transporte, o estamos ante un falso dilema?
La aviación y el ferrocarril pueden y de hecho coexisten perfectamente. Apoyamos un enfoque multi e intermodal inteligente en el que cada modo de transporte cumpla su función natural. Sin embargo, nos oponemos a las políticas que penalizan a un modo para beneficiar a otro, en lugar de fomentar una conectividad integrada y sostenible.
También pedimos que los mismos niveles de inversión pública que se destinan al ferrocarril, se dediquen a ayudar a crear una aviación más sostenible, por ejemplo, promoviendo un mayor apoyo a la producción de SAF.
Desde fuera, la aviación parece un sector muy tecnológico, pero por dentro sigue apoyándose en personas, oficios y vocaciones muy tradicionales.
¿Qué opina usted de la posibilidad de implantar el “single Pilot” que tanto se ha nombrado en los últimos años?
Aunque la tecnología avanza rápidamente, la adopción real de operaciones con un solo piloto es muy poco probable en las próximas dos décadas, y no es algo que IATA esté promoviendo.
Mirando al futuro, pero con respeto por el camino recorrido:
Si tuviera que definir en una frase, qué debería ser la aviación comercial mundial,
dentro de 25 años, ¿cuál sería?
Un sistema de aviación global seguro y sostenible que conecte al mundo y garantice que el viaje en avión sea una oportunidad accesible para todas las personas.