Entrevista en USCA a David Guillamon
Hace unas semanas, David Guillamon, nos recibió en su despacho situado en las oficinas de USCA, (Unión Sindical de controladores aéreos) en Madrid, para hablarnos de su experiencia como controlador aéreo y de la labor de USCA.
David, que es licenciado en ciencias económicas y empresariales, pero desde los 14 años, tenía claro que su vocación era la de ser controlador aéreo. Hace ya unos cuantos años, a través de un familiar que era controlador aéreo, pudo visitar el centro de control de Torrejón de Ardoz en Madrid y fue cuando definitivamente tuvo claro que ese tenía que ser su trabajo.
Cuando decidió ponerse manos a la obra para llegar a ser controlador aéreo, David se «enfrentó» a 9.000 candidatos que optaban a una de las 250 becas de estudios que en la época sufragaban todos los gastos de formación. Además durante el curso te pagaban 15.000 pesetas si eras de fuera de Madrid.
Se preparó a fondo para las pruebas de inglés y los test psicotécnicos, los cuales superó sin problema, llegó a la entrevista final, donde solo llegaban 500 aspirantes. Superada la entrevista y tras aprobar el curso de Senasa de unos 18 meses de duración, David tuvo como primer destino Ibiza, donde trás trabajar unos meses con tráfico real bajo la supervisión de instructores, obtuvo su primera habilitación convirtiéndose por fin oficialmente en controlador. Tras 4 años en las islas, de los que guarda gran recuerdo, consiguió volver a Madrid, para establecerse definitivamente como controlador en el Centro de Control de tránsito Aéreo de Torrejón desde el que se controla buena parte de la península así como la aproximación a Barajas
Trás hablarnos de su experiencia, nos respondió amable y de manera amplia a las siguientes preguntas:
Vadeaviones: ¿Qué pasos debe seguir, alguien que quiera ser controlador aéreo?
David: En mi época, cuando me formé, y tal y como ocurre en los países de nuestro entorno la formación era a demanda. Eso quiere decir que Anea a través del ministerio de fomento, abría convocatoria de unas 250 plazas a partir de la previsión que creyera necesaria. La formación se realizaba en las dependencias de Senasa, a través de simuladores, impartida por controladores en activo y con un máximo de 45 personas por formación. Tras una primera etapa de teoría y conocimientos generales en campos como meteorología, reglamento de la circulación aérea, aerodinámica, geografía y cartografía, etc., los alumnos se formaban sucesivamente en control de aeródromo, control convencional y control radar de ruta y aproximación. En la actualidad, se ha liberalizado la formación, se han creado escuelas privadas de formación de controladores, donde no trabaja ningún controlador civil en activo y en las que se imparte un curso de tan solo 6 meses, únicamente de control de aeródromo, en vez de los 18 meses que hizo el, con un coste de 30 a 40 mil €uros por alumno. USCA es tremendamente crítica con este modelo de formación ya que además de ser una formación muy escasa, no es a demanda. A día de hoy se han formado muchos más controladores de torre de los que se necesitan, con lo que hay muchas personas con deudas por prestamos elevados para pagar estos cursos de enseñanza privada, que tendrán opciones mínimas de encontrar trabajo como controlador aéreo, ni en España ni en Europa, porque esa formación reducida, no es aceptada fuera de España. Todo ha formado parte de una maniobra para empeorar las condiciones laborales de los controladores y que los nuevos proveedores de servicio de navegación aérea puedan contratar mano de obra barata. Afortunadamente la gente ya se ha dado cuenta y ahora está costando mucho a estas escuelas embaucar a más gente.
Vadeaviones: ¿Se dirige igual un Airbus A340-600 que un Fokker 100?
David: El control es el mismo porque el objetivo es que los aviones entren y salgan de manera ordenada, segura y rápida. Pero el controlador debe de saber las performances de cada avión y que puede esperar por tanto de cada uno de ellos. A un turbohélice por ejemplo se le puede pedir una velocidad de aproximación muy alta hasta corta final mientras que un 757 tiene que frenar mucho antes. No solo eso, sino que debe de saber cómo vuela cada compañía aérea pues cada una de ellas tienen limitaciones operativas propias. Algunas compañías por ejemplo no aceptan aproximaciones visuales mientras que otras estarán muy agradecidas si se lo ofreces. Toda esta experiencia es muy útil para agilizar el tráfico y saber hasta dónde podemos llegar sin comprometer la seguridad.
Vadeaviones: ¿Cambiar la dirección del tráfico aéreo por cuestiones meteorológicas, es muy complejo?
David: Cuando pasamos cerca de un aeropuerto, podemos ver la secuencia de aproximación a pista, que es esa fila de aviones a diferentes niveles de altitud, que vemos muy bien sobretodo de noche.
Los cambios de pista, son de las operaciones más complejas a las que se enfrenta un controlador aéreo, sobre todo si éstos se producen en momentos de alta densidad de tráfico, por eso el cambio se realiza cuando la secuencia es mínima, para así afectar al mínimo posible el tráfico aéreo y los consecuentes retrasos que ello puede acarrear. Se avisa a los pilotos del cambio direccional del viento y por lo tanto, se les dan las instrucciones necesarias para «re-rutearlos» y que procedan a entrar por la nueva pista asignada. A veces tienen que esperar en vuelo a que terminemos de sacar aviones que estaban encaminado a lo que va a ser su pista de aterrizaje en la nueva configuración . Al mismo tiempo los aviones que están en tierra encaminados a una pista de despegue hay que conducirlos a las contrarias. Se puede decir que es un complejo encaje de bolillos, que de tener que hacerse en momento de gran densidad de tráfico aéreo, causa demoras inevitables y no es culpa ni de los controladores, ni de las aerolíneas. «La atmósfera es un ser vivo constantemente cambiante e incontrolable»
Vadeaviones: ¿Los controladores tienen potestad para que la compañía de un piloto con problemas de comunicación por falta de nivel de inglés, de un toque de atención a dicho piloto, por una cuestión de seguridad aérea?
David: La comunicación es la herramienta fundamental de los controladores. La comunicación se hace por radio y hay 5 idiomas OACI autorizados, entre los que está el Español. Estos 5 idiomas se usan de una forma muy precisa que se conoce como fraseología aeronáutica.
Esa fraseología, se basa en el uso exacto de cada una de las frases o palabras técnicas, lo cual es fundamental para la seguridad aeronáutica.
Los controladores no tienen potestad sancionadora, nos limitamos a redactar un informe o notificación de incidente al departamento de seguridad de AENA y a la autoridad aeronáutica, AESA ante cualquier circunstancia o suceso que suponga o haya podido suponer un menoscabo para la seguridad aérea. Los pilotos también hacen este tipo de notificaciones. Ambos, pilotos y controladores estamos obligados por ley a notificar y podemos ser sancionados si no lo hacemos. En general siempre que no haya habido dolo o negligencia grave, no se busca la sanción al piloto o al controlador sino la mejora del sistema y eso se conoce como «cultura justa».
Vadeaviones: ¿Quién manda en el espacio aéreo, el controlador o el piloto?
David: Los controladores emitimos autorizaciones y los pilotos las acatan, pero al final, el piloto es el responsable último, de la seguridad del avión que está manejando y de las personas que en el viajan.
En caso de que por emergencia o por contratiempos meteorológicos, un piloto no puede acatar una instrucción de un controlador, dicho piloto deberá notificar el porqué no puede proceder como se le ha indicado y el controlador, buscará la alternativa más rápida y segura a la primera instrucción comunicada.
En caso de una despresurización, el piloto notificará que tiene que descender rápidamente y la labor del controlador, será la de quitarle de debajo y delante, todo el tráfico aéreo que tenga alrededor y dejarle suficiente espacio aéreo libre, para poder llegar de la manera más rápida y segura al aeropuerto más cercano.
Vadeaviones: ¿Qué se hace, para incorporar a un avión que no está previsto en la secuencia de entrada, a la cola del circuito de aproximación o si se le da prioridad si tiene una emergencia?
David: Lo primero es modificar el plan de vuelo para ese avión. Se le modifica el destino respecto al inicial para que esa información le llegue a los controladores que seguirán el descenso hasta el nuevo aeropuerto y así mismo aquellos que estaban esperando el avión en el aeropuerto inicial reciban un aviso del desvío ya que de no ser así podrían activar el protocolo de búsqueda. Esta tarea la lleva a cabo el controlador planificador o ayudante, ya que el ejecutivo no puede apartar los ojos de la pantalla y ha de mantener las comunicaciones con los pilotos. En cada posición de control radar existe por tanto un controlador ejecutivo y un planificador.
Lo siguiente y más complejo, es gestionar el descenso de ese avión imprevisto y su integración en la secuencia de aproximación sin poner en riesgo a las aeronaves que ya estaban en dicha secuencia.
Vadeaviones: ¿Defínenos la actividad y los objetivos de USCA?
David: USCA es un sindicato profesional, que no solo vela por la defensa de las condiciones laborales de sus afiliados sino también por la defensa de la profesión y de la seguridad aérea en general.
USCA no recibe ayudas económicas ni subvenciones del Estado y solo se sostiene por las cuotas de sus afiliados y no tiene liberados sindicales. La empresa nos cede un cierto número de horas al mes para poder desarrollar nuestra tarea en el sindicato.
Vadeaviones: ¿Cómo afecto al trabajo de los controladores el cierre del espacio aéreo europeo, provocado por la nube volcánica, sufrido hace pocos años?
David: Esos días tuvimos menos trabajo del habitual, porque se redujo el tráfico considerablemente. Esta reducción de capacidad se gestionó a nivel europeo desde @eurocontrol. A través de la cuenta de twitter, @controladores tratamos de informar a los usuarios en tiempo real de la evolución de la situación.
Vadeaviones: ¿En cuanto a organización, cómo vivió USCA el cierre del espacio aéreo Español?
David: Ha sido el hecho más traumático que jamás hemos vivido como organización sindical. Fue una sinrazón absoluta que causó un perjuicio enorme a muchas personas y que marcará profesionalmente de por vida a todos los controladores que lo vivimos.
Con mucho trabajo y paciencia, se ha demostrado ante la justicia y ante los medios de comunicación, que el cierre del espacio aéreo fue totalmente injustificado, que fue una decisión acometida por los responsables de Aena y del Ministerio de Fomento de la época y las diferentes sentencias que están saliendo están demostrando que ningún controlador hizo nada indebido y que los responsables de AENA mintieron falseando el número de horas aeronáuticas realizadas por los controladores. Hay muchos controladores con expedientes laborales y administrativos abiertos e incluso algunos imputados penalmente por sedición lo cual tiene un enorme impacto en nuestra vida personal y en nuestro desempeño profesional. Esperemos que algún día, los verdaderos responsables de esa situación hagan frente a lo que hicieron.
Vadeaviones: para terminar ¿Cuéntanos como has resuelto la emergencia más grave que recuerdas?
David: La situación más compleja que he vivido fue en Madrid. Un avión que acababa de despegar de Barajas, sufrió un impacto de ave o bird strike contra uno de sus motores en un momento de muchísimo tráfico. Tuvieron que apagar el motor y los pilotos no sabían si el otro motor estaba también afectado y estaban muy nerviosos.
Entonces un equipo de 15 personas se centró en el procedimiento de abrir secuencias y dejar libre el espacio aéreo para hacer el circuito final de aproximación y aterrizaje, hasta que el avión tomó tierra de manera completamente segura.
Afortunadamente en mi carrera, he tenido que gestionar varios incidentes, pero jamás he vivido en directo un accidente aéreo.
Muchas gracias David por acercarnos a nosotros y a los seguidores de Va de Aviones un poquito más a vuestros puestos de trabajo. Ha sido un auténtico placer.
