Hola, Aerotrastornados!!!

En este post de título tan alemán (imposible de pronunciar de seguido con polvorones en la boca), nos despediremos del Aeropuerto de Tegel y le daremos la bienvenida al Aeropuerto de Berlín.

El pasado 8 de Noviembre, se cerraba una etapa de más de 72 años de historia en Berlín para su «aeropuerto principal». Nuestra historia empieza sobre principios de siglo XX, en concreto en 1909, en aquel momento los terrenos del aeropuerto se utilizaban como pista de despegue y aterrizaje de los dirigibles del Conde Von Zeppelin, hasta el fatídico accidente de Hindenburg en 1937, ya que desde ese día se decidió que los Zeppelines no transportarían pasajeros.

Curiosidades aparte, el aeródromo de Tegel (si, todavía solo lo podemos considerar aeródromo) fue utilizado por las tropas nazis para probar cohetes V-1 y V-2, y para una especie de desarrollo espacial que quedó solo en estudio ya que se quedó en papel y nunca se hizo ninguna prueba.

Verdaderamente, cuando se utilizó como aeropuerto, es en 1948, pasados tres años del final de la IIGM y con el comienzo de la Guerra Fría y el bloqueo de la Unión Soviética a Berlín. Pongámonos en situación, cierre de las fronteras que compartían el Reino Unido y los Estados Unidos con la Unión Soviética en el territorio alemán ocupado, afectó principalmente a la zona oeste de Berlín, en ese entonces controlada por las fuerzas de Estados Unidos, el Reino Unido y Francia. Se aplicó como respuesta a la reforma monetaria impuesta por estos países (por hacer cuento corto). El aprovisionamiento de la zona oeste de la ciudad constituía un reto, hacer llegar víveres y elementos de primera necesidad sin pasar por territorio soviético sin provocar un enfrentamiento armado.

Entre las muchas ideas que se ocurrieron, se decidió la del Luftbrücke, lo que viene siendo un puente aéreo. Inicialmente, los envíos se realizaban a Tempelhof en el sector estadounidense de Berlín y Tegel en el sector francés de Berlín.

Archivo: Berlín Blockade Milk.jpg

El suministro de 4.000 toneladas diarias de bienes era muy complicado, pero los vuelos fueron creciendo en número, y al cabo de unos meses Berlín Occidental recibía hasta 900 vuelos diarios. La cifra crecería hasta casi 1.400 vuelos diarios en los primeros meses de 1949, durante las 24 horas del día, lo que suponía que un avión aliado aterrizaba en Berlín cada minuto.

Tantas operaciones de vuelo, ocasionaron que se tuviera que construir la mayor pista de aterrizaje hasta ese momento la más larga de Europa, 2400 metros de longitud. En 1949, Stalin comprendió que su idea de «asedio moderno» no le había salido del todo bien y finalizó el bloqueo. Hasta ese momento 39 pilotos estadounidenses y 31 británicos perdieron la vida en accidentes durante el bloqueo; y aunque esto sea una desgracia, se puede afirmar con toda la razón que sin bloqueo ruso Tegel habría muerto como un aeródromo más sin pena ni gloria. Cesó el bloqueo, pero no la actividad aérea militar que se alargó hasta 1960.

Hasta este momento, toda la aviación comercial de la RDA había sido operada desde el aeropuerto de Tempelhof sobre todo estadounidense con Panam, pero como Tegel siempre había sido gestionado por Francia, en 1960 Air France abrió ruta a París desde Tegel. Por eso tiene un simbolismo especial, que el último vuelo de Tegel haya sido precisamente de Air France, un último homenaje.

Tempelhof, pronto se quedó pequeño, sobre todo para albergar naves como los 747 y por eso todas las operaciones aéreas comerciales fueron trasladándose poco a poco a Tegel, hasta que se quedó solamente como base aérea estadounidense.

Con tantos vuelos como recibía Tegel, hubo que realizar obras para modernizar el aeropuerto, corrían ya los años 70. Los artífices de esa obra arquitectonica fueron Meinhard von Gerkan y Volkwin Marg (en la foto).

La construcción del nuevo edificio principal del aeropuerto de Tegel se inició en 1970, para la inauguración, todos los invitados recibieron unas gafas hexagonales. El 1 de noviembre de 1974, se inauguró la terminal hexagonal que se ha venido utilizando hasta 2020. Para el despacho de arquitectos hamburgués, el proyecto supuso el triunfo del concepto de aeropuerto descentralizado y su salto a la escena arquitectónica internacional.

Hemos rescatado una entrevista que les hizo el medio www.dw.com con motivo de la despedida del Aeropuerto.

El aeropuerto de Tegel había quedado ya pequeñoSin embargo, sigue siendo valorado y querido por los pasajeros. Hay poca distancia entre los avines y las salas de entrega de equipajes o la salida directa. El trayecto hasta las paradas de autobús y de taxis también es corto. ¿Por qué no se ha impuesto este concepto de recorridos cortos en otros aeropuertos?

Meinhard von Gerkan: Para nosotros era prioritario un aeropuerto con trayectos cortos, buena visualización y orientación y una conexión rápida con la ciudad de Berlín y otros edificios del propio aeropuerto. El pasajero era la medida del buen funcionamiento del edificio. Hoy día, casi todos los aeropuertos nuevos son una especie de centro comercial donde se ofrecen camisetas, cóctels, botellas de licor… En algún lugar también hay aviones. Eso es justo lo contrario de lo que nosotros perseguimos.

Volkwin Marg: Pero, de alguna manera, también se puede vivir con ello. Además, hay que agregar la creciente criminalidad y los problemas de seguridad. Casi todos los aeropuertos del mundo tienen controles de personas, zonas restringidas, control de equipajes y otras molestas medidas de seguridad, de tal manera que el camino desde que el pasajero entra por el aeropuerto hasta que se sienta en el avión se ha convertido es una especie de tortura. Estos dos fenómenos explican por qué nuestro concepto de aeropuerto ya no es adecuado hoy día.

Con la construcción de Tegel, su estudio arquitectónico «gmp» logró renombre. Desde entonces, han llevado a cabo numerosos proyectos en Alemania y en el extrannjero. ¿Por qué Tegel sigue siendo especial para ustedes? 

Volkwin Marg: Cuando recibimos el encargo, fue absolutamente sensacional. Éramos un estudio arquitectónico que no existía. Trabajábamos dos personas en él. Hoy día, ni siquiera se invitaría a un estudio así a participar en un concurso de ese tipo. De los grandes proyectos, Tegel es algo así como nuestro primogénito. Y todo aquello que uno hace por primera vez en la vida a lo grande, queda grabado a fuego y se recuerda. Incluso cuando se tienen más de 80 años. Hoy miramos hacia atrás con nostalgia y cierto orgullo, porque ¿cuántos arquitectos pueden decir en vida que varios de sus proyectos se han convertido en monumentos?

 El 8 de noviembre de 2020 cierra sus puertas el aeropuerto de Berlin Tegel. ¿Qué sensación les produce ese hecho?

Volkwin Marg: Es una despedida con la que ya llevábamos familiarizándonos hace tiempo, porque el nuevo aeropuerto de Berlín tenía que haber estado listo en 2012. Ahora es una despedida con una cierta nostalgia. Tegel es testimonio de una época en la que se trataba de servir a la gente.

Su estructura, y su disponibilidad, hacen de Tegel un aeropuerto donde es imposible perderse ya que pasar a través del hall principal y sus escasas tiendas era un proceso rápido. Desde allí los pasajeros eran distribuidos a las puertas localizadas en el hexágono. Tenían dos opciones: derecha o izquierda. Con los años fueron sumadas otras cuatro terminales para hacer frente al creciente número de viajeros. Pero fue en vano: Tegel siempre estuvo a punto de reventar.

Tras Frankfurt, Múnich y Düsseldorf, Tegel se convirtió en el cuarto aeropuerto más importante de Alemania. Fue creado para administrar unos 3 millones de pasajeros al año. Hacia el final, lidiaba con 24 millones. Hacer una enorme fila para entregar el equipaje o recoger las maletas se convirtió en la norma. ¿Os lo podéis imaginar ahora con Covid-19?

A lo largo de la historia del Aeropuerto, Tegel recibió visitas ilustres:

John Kennedy en junio de 1963, visita en avión militar. Una visita cargada de esperanza para los berlineses, y en la que el Presidente de los EEUU pronunció la frase «Ich bin ein Berliner» (yo soy un berlinés).

La Familia Real Inglesa, también ha aterrizado en la alfrombra roja del aeropuerto.

Pero, os acordáis, del Mundial de Brasil 2014, cuando ganó Alemania…pues bien la selección alemana y el trofeo fueron recibidos en Tegel con todos los honores y con el saludo de los cañones de agua de los bomberos.

La historia de su cierre se ha ido alargando por su sustituto, el Aeropuerto de Berlín-Brandeburgo Willy Brandt. Supuestamente, la inauguración del nuevo aeropuerto de Berlín se ha ido posponiendo desde 2012, y se ha ido incrementando de costar 2.000 millones de € a 9.000 millones.

La fecha para la apertura del aeropuerto de Berlín-Brandenburgo (BER) se fijó para el 3 de junio de 2012. No era la primera, pero sí la más memorable. La anticipación era enorme y la radiotelevisión pública RBB organizó una cobertura en directo de 24 horas. El desastre fue tan grande que The Postillon, una web satírica alemana, propuso inventar una nueva forma gramatical para hablar de la apertura condicional del aeropuerto, un evento que volvía a posponerse una y otra vez, sin llegar a tener lugar nunca.

Justo antes de la fecha de apertura, los inspectores detectaron alrededor de 120.000 defectos, incluyendo problemas de la seguridad antiincendios, puertas automáticas que no se abrían y techos a punto de hundirse. Unos 170.000 kilómetros de cables instalados en el interior y alrededor del aeropuerto resultaron ser peligrosos. Algunas luces no se podían encender. Otras no se podían apagar.

Han sido necesarios más de nueve años y una serie de gestores muy bien pagados para solucionar los problemas del nuevo aeropuerto de Berlín, también llamado Aeropuerto Willy Brandt, quien gobernó Berlín Occidental y más tarde la República Federal Alemana. Ahora que las autoridades dicen que el aeropuerto está listo para ponerse en marcha, son pocos los aviones que despegarán. La pandemia de coronavirus ha golpeado duramente al tráfico aéreo y al sector turístico. En agosto se produjo un descenso del 70 % del número de pasajeros aéreos en Berlín respecto al año anterior.

Ya se está trabajando en una expansión que haga frente a este aumento de la demanda, si es que esta se recupera del COVID-19. Ello costaría 2.300 millones de euros de aquí a 2030, más o menos lo mismo que el proyecto original. Los costes reales rondan ya los 7.000 millones de euros, una factura que se reparten los estados de Berlín y Brandenburgo y el Gobierno federal. Entre los tres financian FBB, la empresa que opera los aeropuertos de Berlín y ha supervisado la construcción del nuevo.

La foto de portada es del primer vuelo de Iberia Express al Aeropuerto de Berlín-Brandeburgo Willy Brand.

Fuentes consultadas: wikimedia y dw.com

Por Enrique López R.

Cofundador de este blog, mi pasión son los aviones y contaros todo lo que ocurre en el sector aeronáutico.

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