“Infierno sobre Galicia”, Por Pedro Carvalho
Hola, Aerotrastornados!!!
Hoy miércoles, tenemos otro hilo en forma de artículo de Pedro Carvalho, probablemente uno de los accidentes más impresionantes en España y del que se ha aprendido mucho. Se trata del vuelo 118 de la aerolínea Aviaco, esperamos que os guste tanto como a nosotros.
Nuestra historia de hoy comienza en torno a las 9 de la mañana del lunes, 13 de agosto de 1973. El vuelo 118 de la aerolínea Aviaco se prepara para partir del aeropuerto de Madrid-Barajas con destino al aeropuerto de La Coruña, a unos 500 kilómetros de la capital.
Al mando de la aeronave, un SE210 Caravalle, se encuentra el comandante Rafael López Pascual, de 34 años y con 8.600 horas de vuelo de experiencia. Completan la tripulación el primer oficial y copiloto y cuatro auxiliares de vuelo. Además, hay 79 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 85.
El Sud Aviation SE 210 Caravelle fue el primer turborreactor comercial francés. Como curiosidad podemos contar que fue la primera aeronave de su clase en contar con la planta motriz en la parte trasera del fuselaje, un esquema que sería imitado por los populares DC-9 de Douglas y 727 de Boeing entre otros. El SE210 se convirtió en una aeronave muy popular en la Europa de aquellos días. De corto y medio alcance, tenía capacidad para llevar a un máximo de 89 pasajeros.
Por su parte, Aviaco era la segunda aerolínea española en importancia en aquella época. Fundada el 18 de febrero de 1948 para romper el monopolio de Iberia, fue pronto nacionalizada pasando a depender de Iberia, hasta que finalmente fue absorbida por ésta en 1999.
El Caravelle despega a las 09:30. Tras un vuelo sin incidentes, a las 10:14 inicia la aproximación a La Coruña.
Los pilotos establecen contacto con el ATC para informar que se encuentran a sólo 3 minutos de distancia.
Pero el tiempo en la zona es terrible. El controlador informa al vuelo 118 que la visibilidad se encuentra por debajo de mínimos, por lo que recomienda mantenerse a la espera de que mejoren las condiciones meteorológicas.
Otra posibilidad es que el comandante se desvíe al aeropuerto alternativo (Santiago de Compostela). Sin embargo, éste decide mantenerse a la espera sobre Lima Romeo Alfa barajando sus opciones.
Pasan unos minutos. Son ya las 10:20 y el comandante solicita realizar una aproximación por debajo de mínimos y abortar a continuación para evaluar de primera mano la situación meteorológica real.
⏰ 10:21 horas
Control de Tráfico aéreo procede a encender el VASI. El VASI, siglas de Visual Approach
Slope Indicator o Indicador Pendiente de Aproximación Visual es un sistema de luces
existente en uno de los costados de la pista que sirve para proporcionar una guía visual
para el aterrizaje.
Las luces VASI son las antepasadas del actual PAPI, un sistema de guía mucho más
moderno, y sólo son visibles desde 5 millas de distancia, unos 8 kilómetros.
⏰ 10:23 horas
Son las 10:23 horas. El vuelo 118 realiza la aproximación para evaluar la situación y,
finalmente frustra y vuelve al aire a una altitud de 6.500 pies por falta de visibilidad.
Se mantendrá en patrón de espera durante una hora.
⏰ 11:20 horas
Son ya las 11:20. Tras una segunda aproximación frustrada, ATC informa al vuelo 118 de
que la niebla se está disipando y la visibilidad horizontal ha aumentado hasta los 1.500
metros, por lo que los pilotos vuelven a intentar aterrizar.
Pero se ven obligados a frustrar la maniobra por tercera vez. Un denso banco de niebla
ha aparecido de repente obligando al Caravelle a volver al aire.
⏰ 11:29 horas
Son las 11:29. La tripulación del vuelo 118 vuelve a contactar con ATC. Informan de que
proceden a realizar un nuevo intento de aproximación: el cuarto.
Ésta será la última comunicación entre la aeronave y control de tráfico aéreo, pues la
aeronave se estrella tras impactar una de sus alas contra un bosque de eucaliptos
situado en O Pazo do Río, en la localidad de Montrove, a unos 2 kilómetros del
aeropuerto.
Como consecuencia de la brutal colisión, la aeronave cae sobre unas casas partiéndose en tres partes y declarándose un enorme incendio. Fallecen 84 de los 85 ocupantes, así como una persona en tierra que se encontraba próxima al lugar del impacto.
Sólo sobrevive una persona que sería trasladada al Hospital de La Coruña, pero que fallecería poco después por la gravedad de las heridas sufridas.
Los equipos de rescate describieron un panorama dantesco: los cadáveres estaban, en muchos casos, totalmente carbonizados e irreconocibles, además de con gravísimas amputaciones.
A esto hay que añadir que las listas de pasajeros de aquellos tiempos eran muy poco exhaustivas. Algunos viajeros sólo habían facilitado el primer apellido. Las pruebas de ADN tampoco existían.
Como consecuencia de todo esto, 42 víctimas no pudieron ser jamás identificadas y fueron enterradas en una fosa común en el cementerio de San Amaro de La Coruña.
Qué ocurrió
Se trata de un accidente complejo de analizar. Era principios de los 70 en una España a la que aún no había llegado la democracia y en la que los accidentes aéreos, incluso los relativos a aeronaves civiles, los investigaba el Ministerio de Defesa.
No ha trascendido, en consecuencia, el informe oficial de forma completa. Sólo fueron desclasificadas en 2014, más de cuarenta años después, algunas partes del mismo. Este hermetismo informativo provocó, como suele ser habitual en estos casos, que surgieran teorías alternativas, algunas de ellas un tanto conspiranoica.
Por ejemplo, algunas versiones recogen que se registraron varias explosiones en el aire que fueron la causa real de que el aparato acabara estrellándose, pero la realidad es mucho más sencilla.
La investigación determinó que la causa del accidente fue «la infracción de las normas de seguridad aérea por parte de los pilotos que procedieron con la maniobra de aproximación y aterrizaje sin la suficiente visibilidad en vez de dirigirse al aeropuerto alternativo».
El texto desclasificado (revelado por primera vez por el diario «La Voz de Galicia», establece que la aeronave «sobrevoló la zona durante casi una hora» (antes de caer y estrellarse) y que apareció sobre el lugar del siniestro «inclinado debido a que uno de sus planos hizo colisión con unos altos eucaliptos allí existentes, enderezándose en vertical para precipitarse inmediatamente después echando humo (sic)».
Los agentes de la Dirección General de Seguridad (Policía Nacional de la época) comprobaron, asimismo, que en el monte había «tres eucaliptos derribados y varias copas cercenadas».
La investigación concluye que el comandante «decidió proceder con la aproximación a pesar de la mala visibilidad para evitar molestias a los pasajeros» y que tras «volar demasiado bajo, por error, e impactar con los árboles, los pilotos forzaron la única turbina (sic) rompiendo la relación potencia-resistencia lo que acabó con la explosión del motor».
Además, el informe recoge que ni ese aeropuerto (La Coruña) ni el de Vigo reunían en esa época las condiciones para el tráfico de este tipo de aeronaves y que «tanto la construcción de ambos como como la puesta en servicio en ellos de este tipo de aviones se debe, en parte, a problemas de rivalidades políticas».
A todo esto hay que agregar que, al igual que ocurriría apenas diez años después con otra tragedia aérea, la del monte Oiz en Bilbao, las cartas de navegación no informaban sobre la altura de aquellos eucaliptos con los que el vuelo 118 se topó en su camino.
El NODO, noticiero semanal del régimen franquista que se proyectaba en los cines españoles antes de la película, contaba cómo había sido el accidente:
https://www.rtve.es/filmoteca/no-do/not-1598/1470270/
Además, la Radiotelevisión autonómica de Galicia (TVG) realizó años después, este magnifico documental que se puede ver en su canal de Youtube.
Y a partir de entonces…
Hasta ese momento era habitual que los pilotos recibieran una prima en caso aterrizar de malas condiciones meteorológicas o de visibilidad. Esto permitía un importante ahorro económico a las aerolíneas pues evitaba tener que abonar a los pasajeros los gastos de hotel y desplazamiento que supondría llevarlos a un aeropuerto alternativo.
Como consecuencia de este suceso, las aerolíneas dejaron de «premiar» a sus pilotos para no fomentar aterrizajes que pusieran en peligro la seguridad del pasaje.
Referencias:
- Ficha del accidente en Aviation Safety Network:
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19730813-0 - Artículo en el diario El Español
https://www.elespanol.com/quincemil/articulos/cultura/vuelo-118-madrid-acoruna-el-accidente-aereo-que-cambio-las-reglas-de-la-aviacion - Documental en la Radiotelevisión Galega (TVG)
https://youtu.be/Gii8AzT8y_Y - Portada del diario La Vanguardia (14/agosto/1973)
https://www.avjk5022.com/sites/default/files/u78/la%20vanguardia.pdf - Fotografías de la tragedia
https://www.flickr.com/photos/147588011@N07/albums/7215767837260357
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Sobre el autor:
Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE Libros, 2021), una obra donde, a lo largo de casi 300 páginas, analiza 25 grandes accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 56.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es
