Hola, Aerotrastornados!!!

Como cada miércoles, otro incidente de Pedro Carvalho. Los ingredientes de hoy un MD11 y una tormenta tropical… que más se puede pedir…Esperamos que os guste tanto como a nosotros.

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto Internacional de Bangkok (actualmente Aeropuerto Internacional Don Mueang) el 22 de agosto de 1999 y su protagonista es el Vuelo 642 de China Airlines que ya se prepara para partir rumbo a Taipéi (Taiwán). Previamente hará una escala en Hong Kong.

La aeronave es un trimotor McDonnell Douglas MD-11 que ha sido adquirido recientemente a Mandarin Airlines, tanto es así que aún no ha sido pintado con los colores de China Airlines y vuela aún con la librea de Mandarin.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Gerardo Lettich, de 57 años. Se trata de un experimentado piloto con 17.900 horas de vuelo, 3.260 de ellas en MD-11.

Le acompaña el primer oficial y copiloto Liu Cheng-hsi, de 36 años y 4.630 horas de vuelo de experiencia, 2.780 de ellas en este tipo de avión.

Completan la tripulación 13 auxiliares de vuelo. Además, a bordo de la aeronave hay 300 pasajeros, por lo que el total de ocupantes asciende a 315 personas.

18:05 h (hora local, 10:05 UTC)

Tras un vuelo sin incidentes, el MD11 ya está preparando su aproximación final a Hong Kong donde, tras una breve escala, continuará su viaje a Taipéi. Los pilotos empiezan a preparar el aparato para el aterrizaje.

Les han asignado la pista 25L y se encuentran ya a tan sólo unas pocas millas del aeropuerto. Sin embargo, pronto se toparán con un acompañante que les va a dificultar enormemente la maniobra: la tormenta tropical Sam está a sólo 50 km al norte del aeropuerto.

Sam está complicando bastante las operaciones en Hong Kong. Sus vientos huracanados y tormentas eléctricas han provocado que, antes de la llegada del Vuelo 642, cuatro aviones hayan tenido que frustrar su aproximación y otros cinco desviarse al aeropuerto alternativo.

Recorrido de la tormenta Sam

Sin embargo, el aeropuerto aún es operable: otros 12 aviones han logrado aterrizar con éxito.

⏰ 18:06 h

Control de Tráfico Aéreo (ATC) informa a la tripulación del Vuelo 642 de la situación meteorológica.

  • ATC: China 642, tienen viento desde 300º a 35 nudos y la visibilidad en pista (RVR) es de de 650 m en medio de una fuerte lluvia.

La tripulación del Vuelo 642 prepara una aproximación ILS en la pista 25L. El MD11 transporta combustible adicional, pues la idea de la tripulación es, si las condiciones meteorológicas lo permiten, proseguir rumbo a Taipéi inmediatamente.

El capitán lleva los controles, en tanto que el primer oficial se encarga de monitorizar el vuelo.

  • Copiloto: Con nuestro peso, la Vref es de 152 nudos – Capitán: Ok. Volaré a 170 durante la aproximación e iré reduciendo progresivamente en función del viento.

⏰ 18:41 h

A pesar de las adversas condiciones meteorológicas, los pilotos han logrado casi completar la aproximación. Continúan el descenso a muy pocas millas ya de la pista. Pero el tiempo vuelve a cambiar.

  • ATC: China 642, nueva situación meteorológica. La visibilidad en la pista es ahora de 1.600 m, pero el viento ha cambiado a 320º y 25 nudos con rachas de 33. Autorizados para aterrizar, pista 25L
  • Copiloto: Recibido, autorizados para aterrizar 25L, China 642

⏰ 18:45 h

La aeronave alcanza los mil pies y prosigue el descenso.

  • Radioaltímetro: One thousand!

A una altitud de 700 pies, ATC comunica a la tripulación una nueva comprobación del viento.

  • ATC: China 642, ahora el viento es de 320º y 28 nudos con ráfagas de 36. 

El límite máximo de la componente de viento cruzado para la aeronave es de 24 nudos, aún así, el capitán Lettich desconecta el autopiloty continúa con la aproximación.

  • Radioaltímetro: Four hundred… minimmuns…
  • Capitán: Continue!

El MD-11 prosigue con el descenso…

  • Radioaltímetro: three hundred… two hundred… one hundred… Fifty…

El Vuelo 642 se halla ya a menos de 50 pies. El capitán pone los motores a ralentí para completar el aterrizaje. Faltan apenas unos metros. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

La velocidad baja de 170 a los 152 nudos reglamentarios. Los pilotos tratan de realizar el flare pero, sin ellos advertirlo, el ala derecha está ligeramente más baja que la izquierda

  El flare es el planeo sobre la pista que realizan los aviones en los metros finales mientras elevan ligeramente el morro y reducen la velocidad de descenso antes de posarse sobre ella.  

De repente, el tren principal derecho hace contacto violentamente con la pista. La inclinación del ala provoca que motor número 3 también haga contacto seccionándola lo que provoca que el combustible empiece a salir a borbotones. El MD11 está completamente fuera de control.

El aparato continuó rotando hasta, finalmente, salirse de la pista convertido en una bola de fuego. Cuando se detiene, lo hace a más de 3.500 metros del umbral de la pista. Se encuentra totalmente invertido y en llamas.

Los equipos de emergencia llegan rápidamente y proceden a extinguir el fuego y rescatar a los pasajeros. A pesar de las condiciones extremas, consiguen salvar a la inmensa mayoría de los ocupantes, pero tres de los pasajeros fallecen

Un total de 219 personas, incluyendo a los miembros de la tripulación, son trasladados al hospital. De ellos, 50 llegan gravemente heridos y 153 lo hacen con heridas menores

¿Qué ocurrió?

Aunque los datos de vuelo almacenados en el QAR del avión durante los últimos 500 pies de la aproximación no pudieron ser recuperados debido a la interrupción de la corriente eléctrica tras el impacto, la investigación llevada a cabo por la Civil Aviation Department (CAD), organismo que investiga los accidentes aéreos en Hong Kong, reveló que la causa principal del accidente fue “la incapacidad del capitán para contrarrestar la alta tasa de descenso (18 pies por segundo) existente a 50 pies de altura”.

Durante la aproximación final, el avión descendió siguiendo la senda ILS hasta los 700 pies. Cuando los pilotos tuvieron a la vista la pista, desconectaron el piloto automático pero dejaron la palanca de gases en automático. Durante el flare, la tasa de descenso no fue corregida, haciendo que la aeronave aterrizase con el ala derecha ligeramente más baja, lo que provocó la tragedia.

Las causas probables que contribuyeron a esta alta velocidad de descenso fueron:

  • La incapacidad del capitán de apreciar la combinación de la reducción de la velocidad aerodinámica, el aumento de la tasa de descenso y la disminución del empuje hasta el ralentí.
  • El capitán no usó correctamente la palanca de potencia para contrarrestar la alta velocidad de descenso antes del aterrizaje.

(y III) Los probables cambios de viento, junto a la pérdida de la componente de viento en cara, así como la activación prematura de las reversas, llevaron a una caída de 20 nudos en la velocidad indicada justo antes de la toma.

Otra posible causa contribuyente pudo haber sido la reducción de la visión periférica cuando la aeronave entró en la zona de aterrizaje, lo que hizo que el capitán no apreciara la alta velocidad de descenso antes de la toma de contacto.

Sin embargo, China Airlines no quedó nada satisfecha con que toda la responsabilidad recayera en sus pilotos y refutó los hallazgos del informe relativos a las acciones de sus tripulantes haciendo mención a las condiciones meteorológicas en el momento del accidente y afirmando que el avión entró en una microrráfaga justo antes de aterrizar, lo que provocó el accidente.

Y a partir de entonces…

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cuando se produce una catástrofe como la del Vuelo 642, se lleva a cabo una exhaustiva investigación que permita conocer las causas y qué medidas tomar para que no vuelva a ocurrir.

Como consecuencia del accidente, se dictaron una serie de recomendaciones, en particular, que China Airlines mejorara los planes de entrenamiento y capacitación para sus pilotos ante situaciones como la vivida por la tripulación del Vuelo 642.

Además, se procedieron a cambiar las técnicas de formación, no sólo de China Airlines, sino de todos los operadores con aviones MD11, en lo que respecta a los procedimientos a seguir en caso de aterrizaje con viento cruzado con este tipo de aeronaves.

También se mejoraron los sistemas de este modelo de avión y se le incorporaron equipos para prevenir la pérdida de datos QAR en el caso de que se produjeran interrupciones en la alimentación.

Por otra parte, se mejoraron también los sistemas de monitorización del aeropuerto de Hong Kong. En concreto, se incorporaron cámaras de vigilancia que chequearan en todo momento las zonas de aterrizaje de las pistas 25 R/L y 07 R/L.

Otro de los cambios fue que, a partir de ese momento, el aeropuerto de Hong Kong ampliaría la información sobre el viento que facilitaría a los pilotos en las aproximaciones. 


Sobre el autor:

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE Libros, 2021), una obra donde, a lo largo de casi 300 páginas, analiza 25 grandes accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 56.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es

Fuentes y referencias:

Informe oficial elaborado por la Civil Aviation Department de Hong Kong (CAD) https://reports.aviation-safety.net/1999/19990822-0_MD11_B-150.pdf

Ficha del accidente en Aviation Safety Network https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19990822-0&lang=es

Entrada sobre el accidente en Wikipedia https://en.m.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_642

Defense Daily: “China Airlines Disputes Official Finding of Pilot Error” https://www.defensedaily.com/china-airlines-disputes-official-finding-of-piloterror/uncategorized/

Escrito por

Pedro Carvalho

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de “¡Preparados para el impacto!” (La esfera de los libros, 2022) y de “Algo espantoso está a punto de ocurrir” (LGE Libros, 2021), dos obras donde, a lo largo de más de 500 páginas, analiza medio de centenar de accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
 Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 70.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
 Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es