Hola, Aerotrastornados!!!

Como cada miércoles, tenéis el relato espantoso de la semana de Pedro Carvalho. Esperamos que os resulte tan interesante como a nosotros.

Un Airbus A300 que acaba de despegar está completando la maniobra de ascenso cuando, de repente, la aeronave empieza a caer en picada hasta estrellarse. ¿Qué ocurrió? ¿Qué llevó al accidente del vuelo 587, el segundo peor de la historia de EEUU?

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 12 de noviembre de 2001 en el Aeropuerto Internacional JFK de Nueva York, en Estados Unidos. Faltan unos pocos minutos para las 9 de la mañana. Con casi una hora de retraso, el vuelo 587 de American Airlines se prepara para partir rumbo a Santo Domingo, en la República Dominicana.

Se trata de un trayecto de unas 3 horas y media de duración. El proceso de embarque ha sido mucho más largo de lo previsto debido a la implementación de nuevos procedimientos de seguridad adicionales tras el terrible atentado ocurrido apenas dos meses atrás.

(Info de los atentados del 11-S en este hilo)

La aeronave es un Airbus A300-600 de unos 14 años de antigüedad. El A300 es el primer avión construido de la compañía Airbus, una aeronave diseñada para ser un avión comercial de reacción, bimotor y de fuselaje ancho con capacidad para hasta 266 pasajeros.

Al mando del aparato se encuentra el capitán Ed States, de 42 años y una experiencia de 8.050 horas de vuelo, 1.723 de ellas en Airbus A300. Le acompaña el primer oficial y copiloto Sten Molin, de 34 años y 4.403 horas de vuelo, 1.835 de ellas en este tipo de avión.

Completan la tripulación 7 auxiliares de vuelo. Además, hay 251 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 265.

09:06 horas

Tras el cierre de puertas, el vuelo 587 rueda ya hacia la cabecera de la pista 31L desde donde despegará en breve. Lo hará justo después del vuelo 047 de Japan Air Lines que está justo delante de él, un Boeing 747-400 con destino a Tokio-Narita. 

⏰ 09:11 horas

Control de Tráfico Aéreo (ATC) autoriza despegue al JL047 a las 09:11 horas y 08 segundos. Sin embargo, éste aguarda un minuto para comenzar la carrera de despegue. Finalmente,  proceden a las 09:12 horas.

Una vez despejada la pista, el AA587 ingresa a la cabecera de la misma en espera de autorización.

  • ATC: American 587, tengan cuidado con la turbulencia de estela en pista tres uno izquierda. Manténgase en posición y a la espera. – Copiloto (dirigiéndose al capitán): ¿qué distancia necesitamos?
  • Capitán: No te preocupes. Estaremos a 5 millas una vez despeguemos.

Eso debería de ser suficiente.

  • Copiloto: De acuerdo. Ok.

⏰ 09:13 horas y 27 segundos

  • ATC: American 587, viento de 9 nudos desde 3 0 0. Autorizado a despegar, pista 31L.
  • Copiloto: Checklist completada, nos vamos

Ha transcurrido exactamente 1 minuto y 45 segundos desde que ha despegado el 747. El copiloto, que será quien lleve los controles mientras el capitán monitoriza el vuelo y se encarga de las comunicaciones, mete potencia a los motores. El A300 empieza la carrera por la pista.

⏰ 09:14 horas y 30 segundos

  • Capitán: 100 nudos… V1… Rotate

((El A300 empieza a elevarse))

  • Capitán: Positive rate (ascenso positivo)… Gear up… (tren arriba)
  • ATC: American 587, gire a la izquierda por encima del puente y prosiga con el ascenso. Luego contacte con control de salidas de Nueva York. Buenos días. 
  • Capitán: American 587, adiós, buenos días

09:15 horas

  • Capitán: American 587. Estamos a 1.300 pies y proseguimos ascenso a 5.000. 
  • ATC: American 587, complete giro a la izquierda y proceda directo al waypoint WAVEY
  • Capitán: Directos a WAVEY, American 587

Entretanto, la tripulación empieza a notar una turbulencia ligera. No pueden siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

  • Capitán: Hay un poco de turbulencia, ¿eh?
  • Copiloto: Ya veo

Pero la turbulencia pasa a ser algo más intensa. El Airbus empieza a moverse bruscamente de un lado a otro. El copiloto trata de compensar sus efectos pisando los pedales del rudder.

El rudder o timón de cola es un elemento que permite, entre otras cosas, coordinar un viraje o corregir el viento cruzado. Se maneja con los pies, con los mismos pedales que en tierra sirven para activar los frenos del tren.

⏰ 09:15 horas y 54 segundos

Pero la turbulencia se hace más y más intensa. La aeronave empieza a moverse bruscamente de un lado para otro y a desviarse hacia la derecha.

  • Capitán: Mantén el rumbo 
  • Copiloto: ¡Máxima potencia!

El copiloto sigue “machacando” los pedales del rudder hasta que, de repente, se oye un fuerte y breve chirrido seguido de un sonido de traqueteo.

  • Copiloto: ¿Qué demonios…?

Pero no le da tiempo a completar la frase. El A300 empieza a caer en picada totalmente fuera de control.

((BANK ANGLE! BANK ANGLE! SINK RATE! SINK RATE!))

  • Copiloto: ¿Qué pasa? Qué pasa? ¡Estamos atrapados!
  • Capitán: ¡Sácalo! ¡Sácalo!
  • Copiloto: ¡Mierda!

((SINK RATE! SINK RATE! PULL UP! PULL UP!))

09:16 horas

Finalmente, y sin que los pilotos puedan hacer nada para evitarlo, el vuelo 587 se estrella en la calle Beach 131, una zona residencial de Queens. uno de los distritos de Nueva York, aplastando varias casas de la zona y casi desintegrándose por la fuerza del impacto. 

Fallecen las 260 personas que iban a bordo del avión así como otras 5 que estaban en tierra. El descenso fue tan abrupto que ambos motores se desprendieron de las alas durante la caída, quedando a más de 30 metros de donde impactó el avión. 

¿Qué ocurrió?

No me cansaré de repetirlo. Las turbulencias en sí mismas no son peligrosas. Una aeronave está diseñada para aguantar incluso una turbulencia severa, pero el vuelo 587 no entró en una turbulencia ordinaria, lo hizo en una turbulencia de estela o wake turbulence.

Los aviones dejan dos estelas, una por cada ala, que son bastante parecidas a tornados horizontales y cuya intensidad depende del tamaño del aparato. Cuando notaron la primera, el copiloto no giró la aeronave hacia fuera, sino hacia la segunda (la de la otra ala). Ahí empezaron los movimientos bruscos.

Para reducir este peligro, las aeronaves pequeñas y medianas deben mantener una separación de seguridad de unos diez kilómetros con respecto a los grandes aviones que las preceden. Para determinar la separación necesaria que contrarreste este tipo de turbulencia se tienen en cuenta varios factores como el peso, la velocidad, la forma y la envergadura de una aeronave, así como la velocidad a la que la estela desciende o se disipa.

Pero no fue la entrada en la turbulencia de estela lo que derribó al A300. Aunque en un principio se apuntó a la posibilidad de un atentado terrorista (el 11-S había ocurrido hacía apenas dos meses), la investigación, llevada a cabo por la NTSB, organismo que se encarga de la investigación de los accidentes aéreos en Estados Unidos, reveló que la causa principal del accidente fue la separación en vuelo del estabilizador vertical.

En efecto, cuando se encontraron con la fuerte turbulencia, el copiloto presionó con tal fuerza los pedales que controlan el timón direccional del avión para salir ella que, al quinto movimiento al lado derecho, se desprendió el empenaje vertical de la cola.

Sin estabilizador vertical, el avión quedó totalmente fuera de control, resultando completamente ingobernable. Según los investigadores, la fuerza con la que el copiloto apretó los pedales fue “innecesaria y excesiva”, lo que acabó rompiéndolo.

Este elemento, como quedó claro en el informe, no estaba preparado para este tipo de movimientos tan bruscos. De hecho, unos años atrás, Airbus ya había comunicado que las maniobras violentas de los pilotos podían afectar estas estructuras.

Y a partir de entonces…

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no sólo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

El 8 de febrero de 2002, la NTSB, en colaboración con la BEA, emitió dos recomendaciones de seguridad para que los fabricantes de aeronaves volvieran a hacer hincapié en los requisitos de certificación estructural del timón y el estabilizador vertical, mostrando cómo algunas maniobras pueden dar lugar a la superación de los límites de diseño e incluso provocar un fallo estructural.

Como resultado de estas recomendaciones de seguridad, Airbus emitió un boletín FCOM con fecha de marzo de 2002 y American Airlines emitió un Boletín Técnico de Operaciones de Vuelo en el que se abordaban las mismas cuestiones.

American Airlines había entrenado a todos sus pilotos de Airbus A300 a maniobrar agresivamente los pedales de timón. Esto provocó una disputa entre la aerolínea y el fabricante (Airbus) que informó que antes del accidente le había enviado una comunicación a la compañía propietaria del aparato advirtiéndoles que no abusaran de los controles de pedales de los A300.

Sin embargo, American Airlines dijo que esa comunicación “había llegado después del accidente”. Tras el siniestro se modificó el manual de entrenamiento para que, en lo sucesivo, ningún piloto volviera a sobrecargar los pedales de un A300.


Sobre el autor:

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE Libros, 2021), una obra donde, a lo largo de casi 300 páginas, analiza 25 grandes accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 56.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es

Fuentes y referencias:

  • Informe oficial del accidente elaborado por la NTSB https://reports.aviation-safety.net/2001/20011112-0_A306_N14053.pdf
  • Ficha del accidente en Aviation Safety Network https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20011112-0&lang=es
  • Entrada sobre el accidente en Wikipedia https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_587_de_American_Airlines
  • Además, este accidente fue recreado por la serie “Mayday, catástrofes aéreas” en su episodio “La catástrofe de Queens”

Escrito por

Pedro Carvalho

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de “¡Preparados para el impacto!” (La esfera de los libros, 2022) y de “Algo espantoso está a punto de ocurrir” (LGE Libros, 2021), dos obras donde, a lo largo de más de 500 páginas, analiza medio de centenar de accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
 Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 70.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
 Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es