Hola, Aerotrastornados!!!

Como cada miércoles tenemos relato espantoso del amigo Pedro Carvalho. Esperamos que os guste tanto como a nosotros.

Una aproximación desestabilizada, unas condiciones meteorológicas terribles y uno de los aeropuertos más peligrosos del mundo formaron, en 2008, un siniestro cocktail que provocó uno de los más espantosos accidentes aéreos de la historia de Centroamérica.  

Nuestra historia de hoy arranca el 30 de mayo de 2008. Faltan pocos minutos para las 9 de la mañana en el Aeropuerto Internacional de El Salvador y el vuelo 390 de TACA ya se prepara para partir rumbo al de Miami, Estados Unidos, con una escala en Tegucigalpa-Toncontín, Honduras.

Se trata de un vuelo muy corto, de unos 260 kilómetros y apenas media hora de duración. La aeronave utilizada será un Airbus A320-200.

Al mando del aparato se encuentra el capitán César D’Antonio, de 40 años y una experiencia de 11.899 horas de vuelo, 8.514 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña el primer oficial y copiloto Juan Artero, de 26 años y 1.607 horas de vuelo, 250 de ellas en A320.

En este salto, será el capitán D’Antonio quien vaya en los controles, en tanto su primer oficial monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones.

Completan la tripulación 4 auxiliares de vuelo. Además, hay 118 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 124.

⏰ 09:05 horas

El vuelo 390 despega sin contratiempos en torno a las 09:05 de la mañana hora local.

⏰ 09:25 horas

Tras un vuelo sin incidentes, los pilotos se preparan para la aproximación a Toncontín en medio de unas condiciones meteorológicas muy malas

Aunque ya está perdiendo fuerza y se dirige al interior sobre el sur de Honduras, la tormenta tropical Alma azota en esos momentos la costa del Pacífico nicaragüense. Las nubes están muy bajas, lo que disminuye enormemente la visibilidad y cae un fuerte aguacero.

Por si todo esto fuera poco, el Aeropuerto Internacional de Toncontín no es un aeropuerto convencional, sino uno de los más peligrosos del mundo. El lugar ha sido descrito como “un cenicero”, pues es, básicamente, una pista de aterrizaje situada en una cuenca rodeada de montañas por todas partes. 

Una pista tan pequeña (tan sólo unos 1.800 metros) y tan “apretada” entre las montañas que cada aproximación es un reto para los pilotos. 

ATC les instruye para aterrizar en la pista 20, pero los pilotos prefieren usar la 02, en dirección sur-norte, misma dirección del viento.

  • ATC: TACA390, autorizado aproximación a pista 02. Notifique cuando vea las luces de la pista
  • Copiloto: Notificaremos con luces a la vista y autorizados aproximación pista 02, TACA390, gracias.

El A320 se alinea con la pista e inicia la aproximación final, pero la tripulación no acaba de ver clara la situación, pues la aeronave no está completamente estabilizada, por lo que cuando están ya a pocos metros de la pista deciden realizar un go-around.

Un go-around o aproximación frustrada, a pesar de lo aparatoso e inquietante que pueda resultar a algunas personas, es algo muy habitual en aviación. La seguridad prima siempre sobre todo lo demás, por lo que si los pilotos entienden que no se dan las circunstancias para aterrizar con normalidad, en vez de hacerlo a cualquier precio, deberán volver a elevar el avión, dar la vuelta y reintentarlo con mayor seguridad.

⏰ Unos minutos después…

Son ya, aproximadamente, las 09:35 horas. El capitán D’Antonio vuelve a intentar el aterrizaje. Si en esta ocasión tampoco tienen éxito, considerarán desviarse a un aeropuerto alternativo.

  • Copiloto: Tegucigalpa, aquí 390
  • ATC: 390, prosiga
  • Copiloto: Sí, señor, proseguimos directo al VOR presente. Le vamos a solicitar nuevamente aproximación a la 02 y, si el viento está con 5 nudos, aterrizar en la misma ya que en la circular para la 20 las nubes están muy bajas.
  • ATC: Ok, notifique en alejamiento

((Pasan unos minutos. El vuelo 390 ya se ha alineado con la pista 02))

  • Copiloto: Torre, TACA 390 con pista 02 a la vista
  • ATC: TACA390, confirme que solicita la pista 02 con viento de 200º a 10 nudos
  • Copiloto: Copiado. Solicito 02 porque en para la 20 no es posible

(por las condiciones meteorológicas)

El controlador aéreo vuelve a insistir. En esas condiciones, aterrizar en la 02 no parece lo más aconsejable, pero la decisión última recae en el capitán.

  • ATC: TACA390, confirme que solicita la pista 02 con viento de 200º a 10 nudos. Cambio
  • Copiloto: Confirmo, TACA390

Estamos ya en la aproximación final. Los pilotos acaban de configurar el avión para el aterrizaje, estableciendo los flaps a full. Tras bajar el tren, arman los spoilers y colocan los frenos en posición MED.

El Airbus desciende rápidamente.

  • ATC: TACA390. La dirección del viento ahora es de 190º a 10 nudos. Autorizado para aterrizar en pista 02 a solicitud. Precaución: pista húmeda
  • Copiloto: Copiado. Autorizado para aterrizar en pista 20, TACA390

Además, hay otro problema. El aparato va casi al máximo de su peso autorizado: 63,5t de un máximo de aterrizaje de 64,5t. Los pilotos continúan con el piloto automático con el autothrust también en automático.

⏰ 09:40 horas

La aeronave toca con el tren principal a más de 400 metros del umbral de la pista a una velocidad de 159 nudos (casi 300 km/h). Los pilotos aplican frenos y reversas al máximo, pero al estar mojada, el Airbus necesitará mucha más longitud de pista de lo habitual para frenar y detenerse completamente.

  • Capitán: MAX REV
  • Copiloto: Desplegando spoilers

La tripulación selecciona MAX REV. Tanto los inversores de empuje (reversas) como los spoilers se despliegan con normalidad, pero la rueda del tren delantero todavía tardará 7 segundos más en tocar el suelo. La pista se les está acabando. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

La distancia restante hasta el final de la pista es de apenas unos 190 metros. A pesar de los desesperados intentos de los pilotos por detenerla, la aeronave termina saliéndose de la pista a una velocidad de 54 nudos (unos 100 km/h), cae por un terraplén de más 20 m y acaba sobre una calle aledaña a la terminal donde se parte en tres antes de aplastar varios vehículos. 

La fuerza del impacto mata al capitán D´Antonio y 2 pasajeros. Otras 60 personas resultan heridas de diversa consideración.

También fallecen otras tres personas en tierra, dos de ellas, ocupantes de uno de los vehículos arrollados por el avión.

Contribuyó al bajo número de víctimas mortales, la celeridad y profesionalidad con la que la tripulación de cabina dirigió la evacuación así como el hecho de que los equipos de emergencia se desplegaran antes de que los restos del aparato llegaran a incendiarse por completo.

Qué ocurrió

La investigación oficial, llevada a cabo por la Autoridad de Aviación Civil de El Salvador, reveló que la causa principal del accidente fue la decisión inapropiada de la tripulación de continuar el aterrizaje sin evaluar primero las condiciones de la pista.

Además, la tripulación tampoco siguió los procedimientos operativos estándar. La falta de ranuras en la pista que ayudaran a evacuar el agua y un aterrizaje realizado a muy alta velocidad también fueron factores contribuyentes.

Aunque el informe oficial definitivo nunca se llegó a hacer público (sólo está disponible el preliminar), en 2017 Aviation Herald pudo obtener una copia del mismo que establecía las siguientes causas del accidente: 

  • El aterrizaje fue largo, probablemente debido al viento de cola y a la alta energía de la aeronave con una velocidad en tierra de unos 160 nudos.
  • La tripulación no recalculó el peso máximo de aterrizaje permitido y la distancia real de aterrizaje antes de iniciar la aproximación.
  • La aproximación de no precisión con un círculo posterior a un aterrizaje visual se llevó a cabo en malas condiciones meteorológicas, lo que provocó una elevada carga de trabajo en la cabina.
  • El procedimiento proporcionado por el fabricante (Airbus) no proporciona orientación sobre las acciones aplicables para un aterrizaje más allá de la zona de aterrizaje recomendada.
  • A la gravedad del accidente contribuyó la falta de una pista de aterrizaje y un acantilado al final de la pista 02.
  • La falta de ranuras en el pavimento, que dio lugar a un drenaje inadecuado de la pista, contribuyó a reducir la eficacia del frenado.

Se desconocen las acciones correctivas llevadas a cabo a raíz de este suceso. Respecto al aeropuerto Toncontín, fue completamente remodelado en 2006. En 2009 la pista de aterrizaje, que tenía una longitud de 1.863 metros, fue ampliada con otros 300 metros de los cuales 150 eran metros de pista útil, 60 de franja de seguridad de pista, y 90 de área de seguridad nivelado al extremo de la pista.


Sobre el autor:

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE Libros, 2021), una obra donde, a lo largo de casi 300 páginas, analiza 25 grandes accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 56.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es

Fuentes y referencias:

Ficha del accidente en Aviation Herald

https://avherald.com/h?article=4077cedf/0038&opt=0

Ficha del accidente en Aviation Safety Network:

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20080530-0&lang=es

Entrada sobre el accidente en Wikipedia https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_390_de_TACA

Informe oficial preliminar del accidente

Información de BBC Mundo, 30 de mayo de 2008 

“Accidente aéreo en Honduras”

http://news.bbc.co.uk/hi/spanish/latin_america/newsid_7428000/7428763.stm

Testimonio de pasajero que viajaba en el vuelo 390 de TACA publicado por Sam Chui el

15 de agosto de 2021: https://samchui.com/2021/08/15/my-taca-flight-390-crash-in-tegucigalpahonduras/#.YnG2bvNBwq0

Información del diario El Heraldo de Honduras (30/05/2017)

Honduras: A nueve años del fatídico vuelo 390 y el accidente aéreo en Toncontín https://www.elheraldo.hn/honduras/honduras-a-nueve-anos-del-fatidico-vuelo-390-yel-accidente-aereo-ABEH1075731

VÍDEO: Así de difícil es aterrizar con un avión de pasajeros en Tegucigalpa https://www.youtube.com/watch?v=v_z5HtME9n8

Escrito por

Pedro Carvalho

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de “¡Preparados para el impacto!” (La esfera de los libros, 2022) y de “Algo espantoso está a punto de ocurrir” (LGE Libros, 2021), dos obras donde, a lo largo de más de 500 páginas, analiza medio de centenar de accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
 Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 70.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
 Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es