Air New Zealand 901 – Ruta hacia la muerte
Hola, Aerotrastornados!!!
Como cada miércoles, toca relato espantoso de nuestro amigo Pedro Carvalho. Esperamos que os guste y os parezca tan interesante como a nosotros.
La tragedia ocurrida en 1979 en el monte Erebus es, aún hoy, la mayor catástrofe aérea de la historia de Nueva Zelanda y provocó la dimisión de toda la alta dirección de la aerolínea.
Nuestra historia de hoy tiene lugar el 28 de noviembre de 1979. Son casi las 8 de la mañana en el Aeropuerto Internacional de Auckland, en Nueva Zelanda, y el vuelo 901 de Air New Zealand se prepara para realizar un vuelo panorámico sobre la Antártida.
La aerolínea estatal lleva realizándolos desde hace dos años con gran éxito. Se trata de un recorrido sin escalas, de unas 11 horas, desde la capital neozelandesa, Auckland, atravesando el país, hacia el gran continente al sur. Los pasajeros tendrán unas vistas espectaculares.
La aeronave es un McDonnell-Douglas DC-10-30 con el pasillo de en medio desocupado para permitir a los pasajeros el ir y venir hacia las ventanillas de uno y otro lado del avión y así apreciar y fotografiar esos bellos paisajes nevados.
Al mando del aparato se encuentra el capitán Jim Collins, de 45 años y una experiencia de más de 11.000 horas de vuelo. Le acompaña el primer oficial y copiloto Greg Cassin, de 37 años y unas 8.000 horas de vuelo y el ingeniero de vuelo Gordon Brooks, de 10.800 horas de vuelo.
De los tres, sólo Brooks ha realizado esta ruta anteriormente en una ocasión. Para capitán y primer oficial será su primer vuelo a la Antártida.
Completan la tripulación un copiloto de relevo, Graham Neville, y un segundo ingeniero, John Moloney, así como 15 auxiliares de vuelo. Además, hay 237 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 257.
⏰ 08:21 hora local
El vuelo 901 despega sin contratiempos del Aeropuerto Internacional de Auckland a las 8:21 de la mañana, con 21 minutos de retraso sobre el horario previsto. Cuatro horas después, ya están al alcance de la radio de la estación de McMurdo.
A partir de ahí, serán los controladores estadounidenses quienes guiarán el vuelo. Se encuentran a sólo 10.000 pies de altura, pero con un techo de nubes muy bajo, en torno a los 2.000 pies.
La idea es descender por debajo de esa altitud para que los pasajeros puedan observar y fotografiar el estrecho de McMurdo y la isla de Ross, pues a la altitud actual la visibilidad es prácticamente nula.
⏰ 12:49 hora local
Los pilotos realizan un giro a la izquierda que les permitirá perder altura progresivamente y situarse a la altitud deseada bajo las nubes, pero, de repente, el GPWS lanza una alarma inquietante que desconcierta a los pilotos:
Terrain! Terrain!
El sistema de advertencia de proximidad al suelo, o GPWS por sus siglas en inglés, es un sistema diseñado para alertar a los pilotos de que están muy cerca del suelo y corren el riesgo de colisionar.
— Ingeniero Brooks: Esto no me gusta nada.
— Capitan Collins: ¿Tienes la isla a la vista?
— Primer oficial: No…
— Capitan Collins: Estamos a unas 26 millas al norte, tendremos que elevarnos y salir de aquí.
— Ingeniero Brooks: Está despejado para ir a la derecha, no hay tierras altas.
— Capitan Collins: No… negativo. Sigamos descendiendo…
Pero, entonces, vuelve a sonar el GPWS. Algo espantoso está a punto de ocurrir.
Terrain! Terrain!
— Ingeniero Brooks: ¡Estamos a sólo 500 pies! ¡Ahora a 400…!
— Capitan Collins: Potencia, por favor
Terrain! Terrain! Pull up! Pull up!
Pero es demasiado tarde. El vuelo 901 se estrella contra el monte Erebus. La aeronave colisiona con su ladera de hielo a una altitud de 1.457 pies AMSL (unos 445 metros). Se produce un fuerte incendio que deja la aeronave totalmente destruida. No hay supervivientes.
Qué ocurrió
Cuando el vuelo 901 solicitó autorización para descender de 10.000 a 2.000 pies con un rumbo de 180° Grid (es decir, hacia el norte) y proceder a McMurdo, no había razón para que el personal del Centro de Tráfico Aéreo cuestionara dicha petición.
Si la tripulación hubiera seguido su intención declarada de descender en un rumbo de 180°, habrían aumentado su margen de seguridad desde la zona alta, pero sin avisar al Centro de McMurdo, el capitán invirtió la trayectoria de descenso de la aeronave y desde 5.800 pies completó el descenso a 2.000 pies en un rumbo de 357° hacia la zona alta cubierta de nubes.
Aquí la altitud mínima de seguridad no era de 2.000 pies, sino de 16.000. Tras alcanzar los 2.000 pies, el capitán siguió descendiendo otros 500 para situarse por debajo de la capa de nubes y obtener mejores vistas.
La tripulación no era consciente de dónde estaba realmente. Cuando sonó el GPWS quedaron desconcertados y aunque los pilotos respondieron a la alarma sin vacilar, el aviso llegó demasiado tarde, sólo 6,5 segundos antes del impacto, por lo que no hubo tiempo de evitarlo.
El informe oficial, publicado en mayo de 1980 concluyó que la causa probable fue: «la decisión del capitán de continuar el vuelo a bajo nivel hacia una zona de escasa definición de la superficie y del horizonte cuando la tripulación no estaba segura de su posición y la consiguiente incapacidad de detectar el terreno ascendente que interceptó la trayectoria de vuelo del avión».
Sin embargo, esta explicación que culpaba exclusivamente a los pilotos no convenció a nadie y, a instancia de varios colegas y de los familiares de las víctimas, se abriría, años más tarde, una nueva investigación que, llevada a cabo esta vez por una Comisión Real, reveló algo sorprendente: el día antes del vuelo se había cambiado la ruta que debería tomar el avión sin que nadie se lo comunicara a los pilotos.
En consecuencia, el ordenador del avión tenía una ruta de vuelo distinta de la que creían tener los pilotos. La tripulación pensó que su ruta era la misma que en los vuelos anteriores, sobre hielo y agua en el estrecho de McMurdo, cuando en realidad estaban volando sobre la isla Ross y el volcán Erebus de 3.794 metros de altura.
La falta de visibilidad provocó que estos no pudieran evitar concluir su ruta hacia la muerte.
Sobre el autor:
Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE Libros, 2021), una obra donde, a lo largo de casi 300 páginas, analiza 25 grandes accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 56.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es
Fuentes y referencias:
- Informe oficial del accidente
- Informe de la Royal Commission: https://erebus.co.nz/Investigation/Mahon-Report
- Ficha del accidente en Aviation Safety Network: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19791128-0&lang=es
- Transcripción del CVR: https://aviation-safety.net/investigation/cvr/transcripts/cvr_nz901.php
- Entrada sobre el accidente en Wikipedia: https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_901_de_Air_New_Zealand
