Hola, Aerotrastornados!!!

Una semana más un nuevo post de nuestro amigo Pedro Carvalho, hoy nos habla sobre los ETOPS. Esperamos que os resulte tan interesante como a nosotros.

Hoy en día, la mayoría de aviones comerciales son bimotores. Algunos, los de mayor tamaño y superpesados como el Airbus A380 o el Boeing 747 tienen cuatro, pero, aunque en nuestros días es ya muy raro verlos volar, también existen aviones con tres, como el Boeing 727, el Lockheed L-1011 TriStar o el Douglas DC-10. ¿Nunca te has preguntado por qué? Vamos a verlo.

Como he explicado en numerosas ocasiones, la inmensa mayoría de aviones comerciales están certificados para volar con un solo motor y esta certificación implica que no sólo van a permanecer volando si, por la razón que sea, falla uno de ellos, sino que van a poder hacerlo incluso durante las fases más críticas del vuelo, como son el despegue y el aterrizaje.

Sin embargo, no siempre los motores de los aviones han sido tan fiables como lo son hoy en día. Tanto es así que, en 1953, la FAA estableció que, por seguridad, un avión bimotor sólo era capaz de volar durante 60 minutos en caso de perder uno de ellos. De esta manera, se pudo crear un regla simple a respetar a la hora de planificar los vuelos: la ruta a seguir no debe alejarse más de 60 minutos de un aeropuerto alternativo en el que pudieran aterrizar en caso de fallo en un motor.

En el caso de Europa, debido a la proximidad entre los aeropuertos, no era algo especialmente problemático, pero para vuelos transatlánticos entre Estados Unidos y el Viejo Continente, esto suponía tener que pasar por Canadá, Groenlandia, Islandia y Escocia con el coste añadido que esto suponía.

¿Cuál es el origen de esta regla? Los aviones turbohélices de pistones solían fallar mucho. Los primeros motores a reacción tampoco eran excesivamente fiables y, claro, amerizar en mitad del convulso Atlántico Norte, con un único motor, y sin los sistemas de geolocalización actuales, era casi un suicidio.
Por ello, sólo estaban autorizados a hacer rutas transatlánticas directas los tetramotores de largo alcance. Los bimotores estaban reservados para las rutas regionales. Así que surgieron nuevos aparatos trimotores como los mencionados B727, L1011 Tristar o DC10 que eran la solución perfecta y se convirtieron en la solución planteada por la industria aeronáutica para “burlar” esta regla ya que a este tipo de aeronaves se les permitía volar hasta 180 minutos con un fallo de motor, al tener otros dos “de reserva”.

Pero llegó un momento en que los motores a reacción llegaron a ser tan fiables, que esa norma de los 60 minutos empezó a no tener sentido. Surgió entonces la certificación ETOPS.
ETOPS es el acrónimo de Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards (actualmente Extended Operations). Los ETOPS son unos estándares, establecidos por la OACI, que permiten que ciertos aviones puedan alejarse más de 60 minutos de un aeropuerto alternativo en su ruta de vuelo.
En 1985 se emitió la primera certificación ETOPS a un bimotor. Se trataba de un Boeing 767-200, perteneciente a la aerolínea norteamericana TWA. Hoy día, aeronaves como el Airbus A350 cuenta con la certificación para ETOPS 370 y el Boeing 777, ETOPS 330. Esto significa que aún con un sólo motor operativo, son capaces de volar 370 y 330 minutos respectivamente. El Airbus A320 y el Boeing 737 tienen una certificación ETOPS de 180 minutos.

Las Operaciones Extendidas deben ser aprobadas por la autoridad aeronáutica del país del operador, y éste último deberá cumplir requisitos para realizar dichas operaciones (procedimientos, aeronaves, pilotos, mantenimiento, etc.). Los tiempos máximos de desvíos en ruta también son aprobados por la autoridad.

Cuanto más fiable es un motor, con menos número de incidencias registradas en toda la flota mundial de ese modelo, más minutos ETOPS tendrá esa certificación y más directa puede ser su ruta, con menos desvíos para no alejarse de aeropuertos. Eso hace que, en la actualidad, un bimotor pueda llegar a cualquier parte del mundo sin apenas restricciones.


Foto de portada: Iñigo Olaizola

Escrito por

Pedro Carvalho

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de “¡Preparados para el impacto!” (La esfera de los libros, 2022) y de “Algo espantoso está a punto de ocurrir” (LGE Libros, 2021), dos obras donde, a lo largo de más de 500 páginas, analiza medio de centenar de accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
 Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 70.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
 Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es