Hola, Aerotrastornados!
La transmisión en la que Control de Tráfico Aéreo (ATC) informó a la tripulación del Black Hawk que el CRJ700 se encontraba maniobrando en circuito para aterrizar en la pista 33 no fue audible en la cabina del helicóptero.
Por Pedro Carvalho
La NTSB ha emitió (14 de febrero de 2025) un nuevo informe en el que, aunque lógicamente no expone una conclusión sobre las causas probables de la colisión aérea sobre el Potomac del pasado 29 de enero, sí contiene una serie de datos muy interesantes en el proceso de tratar de comprender qué ocurrió ese fatídico día.
Según la NTSB, el helicóptero Black Hawk estaba realizando un checkride con el instructor actuando como Pilot Monitoring (PM), es decir, monitorizando el vuelo. El checkride es un examen práctico que realiza la Administración Federal de Aviación (FAA) para evaluar la capacidad de un piloto en la ejecución de maniobras y la operación segura de una aeronave, ya sea para la obtención o renovación de una
licencia de vuelo.
En los minutos previos al accidente, el Black Hawk seguía una de las rutas designadas para el tránsito de helicópteros en el área metropolitana de Washington, D.C, en concreto, la número 1 que sigue el curso del río Potomac, proporcionando un corredor visual para las aeronaves de ala rotatoria.
Al sobrevolar el Memorial Bridge, se produjo cierta confusión en la cabina del Black Hawk sobre la altitud real: el piloto que iba a los controles informó estar a 300 pies del suelo (91 metros). Sin embargo, el piloto instructor dijo que estaban a 400 pies (122 metros). Esta discrepancia está siendo analizada, pues refuerza la hipótesis de que podría haber habido errores en el ajuste del QNH o una mala interpretación de los instrumentos.
La parte de la transmisión de la torre de control en la que se advertía a la tripulación del Black Hawk que el avión (el CRJ) estaba realizando un circuito hacia la pista 33 no fue audible para la tripulación del helicóptero.
Cronología final del accidente:
- 32 segundos antes del impacto, el helicóptero pasó la punta sur de Hains Point.
- 20 segundos antes del impacto, la torre preguntó a la tripulación si tenían al CRJ a la vista. En segundo plano, se escuchó una alerta de conflicto. El TCAS (sistema anticolisión) del CRJ generó una advertencia automática: “Traffic! Traffic!”
- 17 segundos antes del impacto, la torre instruyó al Black Hawk a pasar detrás del CRJ.
Sin embargo, el registrador de voz de cabina (CVR) del helicóptero no registró la primera parte de la transmisión, ya que la tripulación estaba pulsando el micrófono para comunicarse con ATC, lo que bloqueó la señal entrante (stepped on). Esto impidió que la tripulación escuchara las palabras “pass behind the” (pase detrás de él).
La tripulación del Black Hawk informó de que tenía el tráfico a la vista y solicitó separación visual, lo cual fue aprobado por Control de Tráfico Aéreo. El instructor creyó que ATC les pedía virar a la izquierda hacia la orilla este del río Potomac. - 7 segundos antes del impacto, el CRJ completó su viraje para alinearse con la pista 33 a una altitud de 344 pies.
- A las 20:47:58, un segundo antes del impacto, el CRJ aumentó su cabeceo hasta 9 grados, con el timón de profundidad cerca de su recorrido máximo en posición morro arriba, lo que sugiere que la tripulación intentó una maniobra evasiva en el último momento. La aeronave estaba entonces a 313 pies. La altitud del Black Hawk, según su radioaltímetro, en el momento de la colisión era de 278 pies, manteniéndose constante durante los 5 segundos previos.
El informe aclara que esos 278 pies de altitud indicados por el radioaltímetro pueden no coincidir con lo que la tripulación veía en sus altímetros barométricos. Por causas que aún se desconocen, el FDR (Flight Data Recorder) no registró la altitud barométrica indicada a los pilotos, ni la configuración del altímetro (QNH). Tampoco registró datos de GPS. La NTSB ha determinado con certeza que el helicóptero volaba a 278 pies sobre el río Potomac, pero hasta el momento no ha podido determinar qué altitud concreta mostraban los instrumentos de vuelo primarios a la tripulación del Black Hawk.
El helicóptero y el CRJ transmitían sus comunicaciones en frecuencias diferentes de VHF, lo que impedía que se escucharan entre sí.
Por otro lado, aunque el Black Hawk estaba equipado con un transpondedor ADS-B Out, no transmitió datos. Actualmente, se desconoce si el sistema estaba apagado o no en el momento del accidente.
Otros factores en investigación:
En una rueda de prensa, celebrada el viernes 14 por la noche, la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, declaró que aunque no se ha confirmado específicamente que la tripulación del helicóptero estuviera usando gafas de visión nocturna (NVG), tampoco hay evidencia en la grabadora de voz en cabina (CVR) que indique lo contrario, por lo que se considera probable que las estuvieran utilizando. Este detalle es relevante, ya que el uso de NVG reduce significativamente el campo de visión periférica, lo que podría haber afectado la percepción situacional de la tripulación.
Aunque la presidenta de la NTSB ha enfatizado que todavía se están analizando múltiples factores y que la investigación podría tardar más de un año en completarse, también ha confirmado cuáles serán los próximos pasos en la misma. En concreto, se continuará con:
- El examen de los restos del helicóptero para verificar el sistema de presión estática y
los altímetros. - El análisis de datos de radar y radio para determinar con mayor precisión qué
información recibió la tripulación. - Se llevarán a cabo pruebas en simuladores para replicar las condiciones del vuelo y
evaluar las posibles causas de la discrepancia en altitud. También se efectuarán
escaneos en 3D de cabinas de un CRJ y un Black Hawk para evaluar qué podían ver
realmente los pilotos. - También se investigará por qué el Black Hawk no transmitía datos ADS-B Out, lo que
habría proporcionado información más precisa sobre su posición.
Homendy ha insistido en que este nuevo reporte sólo contiene hechos probados y que no especulará hasta que finalice la investigación.
Fuentes y referencias:
Vídeo de la rueda de prensa de la NTSB, celebrada el 14 de febrero de 2025
https://www.youtube.com/live/rbJVFLPcbGo
Nota emitida por la NTSB el 14 de febrero de 2025
https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/Feb.14.2025_Briefing_Mid-air_Collision%20near%20DCA.pdf
Información previa sobre el accidente disponible en mi página web
https://pedrocarvalho.es/accidente-aereo-Washington-colision.php