Hola, Aerotrastornados!
Hay cifras que no mienten. Y luego están las previsiones.
En el pulso que se libra ahora entre IATA, Asociación Española de Líneas Aéreas y AENA, el debate no es técnico: es moral. Es una cuestión de justicia económica. De quién paga la fiesta. Y de quién se beneficia.
Las aerolíneas han pedido una reducción anual del 4,9% en las tasas aeroportuarias para el periodo 2027-2031. No hablan de recortes dramáticos ni de dinamitar inversiones. Hablan de ajustar lo que, según sus cálculos, se ha ido hinchando año tras año como un globo que ya no admite más aire.
Mientras tanto, AENA propone subirlas un 3,8% anual. Subir. Siempre subir.
Y aquí es donde el relato empieza a chirriar.
Entre 2017 y 2025 —si dejamos fuera el paréntesis antinatural de la pandemia— el tráfico real superó en más de un 15% las previsiones oficiales de los DORA anteriores. Un 15%. No es un error menor. No es una desviación anecdótica. Es un patrón.
¿El resultado? 1.300 millones de euros en rentabilidad regulada “extra”. Solo en 2024, la rentabilidad alcanzó el 10,2%, cuatro puntos por encima de lo previsto. Traducido: casi 400 millones pagados de más por aerolíneas y pasajeros en un solo ejercicio.
Cuando un operador subestima sistemáticamente el tráfico y luego recoge los frutos de ese “error”, el sistema deja de ser neutral. Se convierte en un mecanismo perfecto para asegurar beneficios al alza. Y eso, en un sector tan estratégico como la aviación, es jugar con fuego.
Porque no hablamos de una empresa cualquiera. Hablamos del gestor de la puerta de entrada de España al mundo. Del guardián de Barajas, de El Prat, de Palma, de Málaga. De infraestructuras que sostienen el turismo, el comercio, la conectividad y miles de empleos.
Las aerolíneas sostienen que incluso con una rebaja del 4,9% anual, AENA podría ejecutar su plan inversor de casi 10.000 millones de euros durante el DORA III. Estudios independientes proyectan un crecimiento del tráfico cercano al 3,6% anual, muy por encima del 1,3% que prevé el propio gestor aeroportuario. Con ese escenario, la rentabilidad seguiría siendo cómoda: un 6,35% sobre el capital. Nada que huela a ruina. Nada que amenace la viabilidad del sistema.
Entonces, ¿por qué subir tasas cuando el tráfico crece, la caja suena y los márgenes son envidiables en comparación europea?
Aquí es donde conviene recordar algo esencial: cada euro que se añade a la tasa aeroportuaria termina, tarde o temprano, en el billete. Y cada euro en el billete afecta a la competitividad de España como destino. No vivimos de discursos; vivimos de asientos ocupados.
España no puede permitirse aeropuertos convertidos en máquinas de rentabilidad regulada, mientras las aerolíneas afinan costes al milímetro y los pasajeros miran con lupa cada tarifa.
La aviación comercial es un ecosistema delicado: si se aprieta demasiado por un lado, algo se rompe por otro.
La pregunta no es si AENA gana dinero, que lo gana y mucho. La pregunta es cuánto es razonable ganar cuando gestionas una infraestructura estratégica bajo un marco regulado. Y si el regulador está para equilibrar o para mirar hacia otro lado.
La aviación española ha demostrado una fortaleza admirable en los últimos años. Ha resistido la tormenta, ha recuperado tráfico, ha vuelto a llenar terminales. Ahora toca decidir si queremos que ese crecimiento sea un motor de país… o un filón sobreexplotado.
Reducir tasas no es un capricho. Es una declaración de intenciones. Es apostar por más tráfico, más rutas, más empleo. Es entender que la competitividad no se declama: se construye.
Y en esta partida, lo que está en juego no es solo la cuenta de resultados de un gestor aeroportuario. Es el precio de volar. Es el modelo de aviación que queremos para España.