Desastre en Quito
Hola, Aerotrastornados!!!
Un miércoles más, tenemos un nuevo accidente de Pedro Carvalho, esperamos que os guste como a nosotros.
Se trata del último accidente serio sufrido por la aerolínea española Iberia. En 2007, un Airbus A340 con 359 personas a bordo realizó un aterrizaje desastroso en Quito (Ecuador) que llevó a la pérdida de la aeronave. ¿Qué ocurrió?
Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas en la mañana del 9 de noviembre de 2007. Es ya casi mediodía y el Vuelo 6463 de Iberia se prepara para cubrir la ruta Madrid-Quito (Ecuador). El trayecto hasta el aeropuerto Mariscal Sucre de la capital de Ecuador durará aproximadamente 10 horas.
La aeronave, de nombre Miguel de Unamuno, es un Airbus A340-642, un tetrareactor de fuselaje ancho y largo alcance. Tiene un diseño similar al popular A330 y capacidad para 380 pasajeros en una configuración estándar de tres clases.
No se han hecho públicos los nombres de los tripulantes del Vuelo 6463, pero sí que el comandante tiene 51 años y una experiencia de 14.021 horas de vuelo, 2.375 de ellas en este tipo de avión.
Le acompaña un primer oficial y copiloto de 40 años y más de 10.000 horas de vuelo, 1.742 de ellas en A340 así como un copiloto de relevo, éste de 38 años y 8.924 horas de vuelo, 2.794 de ellas en A340.
Completan la tripulación 11 auxiliares de vuelo. Además, a bordo del aparato hay 345 pasajeros por lo que el total de personas en el avión asciende a 359.
El Vuelo 6463 despega sin incidentes de Madrid en torno a mediodía. Tras un vuelo rutinario de unas 10 horas, la aeronave inicia su maniobra de aproximación a Quito. Al ingresar en el espacio aéreo ecuatoriano, ATC les informa de las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de Quito. No son buenas: viento de 6 nudos a 170º, visibilidad 3 km y 10 al norte. Lluvia moderada y niebla. Pobre eficacia de frenado en pista.
Esto preocupa un poco a la tripulación. El copiloto de relevo informa al comandante de que necesitarán al menos 2.315 metros de pista para aterrizar. El A340 es un avión de gran tamaño empujado por cuatro motores. Van a ir muy justos, pues la pista 35 de Quito sólo cuenta con 3.120 metros.
⏰ 21:50 horas UTC (16:50 local)
ATC autoriza al Iberia 6463 a dirigirse al VOR QIT y continuar su descenso a nivel 260 (26.000 pies).
El VOR es una de las radioayudas más usadas hoy en día en la aviación debido a su precisión. Se trata de un equipo que emite señales de radio que son interpretadas por los pilotos para volar a través de rutas definidas en las cartas de navegación de cada país.
⏰ 21:53 horas
El Iberia es autorizado a realizar descenso de aproximación instrumental. Minutos más tarde, a las 22:03 horas, la tripulación comunica que ya ha interceptado el localizador ILS de la pista 35. ATC instruye al Iberia para que notifique pista a la vista. Se vuelve a informar de que la eficacia de frenado es «pobre», por lo que el comandante configura en posición HIGH el sistema automático de frenado, la más alta de todas.
⏰ 22:05 horas y 25 segundos
El comandante, siguiendo los procedimientos establecidos por Iberia, decide abandonar la trayectoria de planeo del ILS y capturar la senda del PAPI. Expliqué qué es el sistema de luces PAPI en este hilo en mi cuenta de Twitter.
Algunos me habéis preguntado, en ocasiones, cómo se las apaña un piloto para mantener un ángulo de descenso adecuado durante un aterrizaje VFR (visual).
— Pato Aviador (@PatoAviador) November 14, 2021
Hoy os hablo de las luces PAPI.
🧵 HILO corto ⤵️ pic.twitter.com/vNmXL2tMxU
⏰ 22:05 horas y 30 segundos
El vuelo 6463 de Iberia prosigue con el aterrizaje visual. Ya han pasado mínimos. La aeronave continúa el descenso acompañado por los call outs del radioaltímetro.
One hundred… Fifty… Forty…
El comandante va a los mandos. Los copilotos monitorean la aproximación. Es importante que toquen tierra lo más cerca posible del umbral de la pista para aprovechar al máximo la distancia de frenado disponible en la misma…
…pero algo espantoso está a punto de ocurrir.
⏰ 22:05 horas y 47 segundos.
El tren principal del A340 hace contacto con la pista a 200 metros del umbral de la misma, pero lo hace con tal fuerza que varias ruedas del tren revientan. El aparato no ha aterrizado… ¡ha impactado! y lo ha hecho con una fuerza de más de 3g.
Dicho tren principal y varios de sus componentes se rompen instantáneamente. También las barras LAL de ambos trenes principales y los motores quedan en posición APP IDLE. Los pilotos tratan desesperadamente de frenar el enorme avión que rueda a toda velocidad por la pista, pero es en vano. Las reversas no se activan y los spoilers no son suficientes para detener la aeronave.
Por si todo esto fuera poco, los frenos de las ruedas tampoco funcionan. En la pantalla ECAM de la aeronave parpadea de forma insistente ERR AUTOBRAKE.
⏰ 22:06 y 12 segundos
Incapaz de frenar por los problemas técnicos que sufre y agravado por la pista mojada, el Iberia acaba saliéndose de la misma a una velocidad de 90 nudos (casi 167 km/h). Los pilotos contemplan, horrorizados, cómo se aproximan a las antenas del ILS. Van a chocar.
La tripulación es capaz, finalmente, de detener la aeronave. Lo hace pasados 232 metros del final de la pista, pero no han podido evitar colisionar y llevarse por delante las antenas del ILS. Afortunadamente, no hay víctimas.
Minutos después, se procede a evacuar el aparato. Todos los pasajeros abandonan el avión por sus propios pies. No hay heridos graves, sólo dos TCP han resultado con heridas leves.
Qué ocurrió
La investigación, llevada a cabo por la Junta Investigadora de la Dirección General de Aviación Civil de Ecuador (DGAC) reveló que la aeronave sufrió serios daños en la estructura de ambos trenes de aterrizaje al hacer contacto con la pista con una fuerza superior a 3 g.
La fuerza g es una medida de aceleración basada en la que se podría producir la gravedad de la Tierra en un objeto cualquiera. Lo equivalente a una fuerza de gravedad estándar, es 1g. En términos más técnicos, son 9,81 metros por segundo al cuadrado.
En consecuencia, 3 g es tres veces la fuerza con la que la Tierra atrae a cualquier objeto en caída libre. Una persona sin entrenamiento sometida a tal fuerza durante un minuto se desmayaría y a más de 16 g podría ser mortal.
Volviendo al accidente, el aparato sufrió una fractura de su bogie beam. También se rompieron varias líneas hidráulicas, arneses eléctricos y cañerías. También sufrió serios daños en la parte inferior del fuselaje y en ambas alas. Todos estos daños afectaron gravemente a los sistemas de frenado del avión. También provocaron que las reversas no funcionaran al ser requeridas.
Los desperfectos sufridos por el aparato fueron tan severos, que Iberia decidió no repararlo y darlo por perdido. Fue enviado al desguace pocos meses después.
Según el informe oficial, los pilotos no llevaron a cabo correctamente la fase final del aterrizaje. De hecho, sus acciones a pocos pies del suelo produjeron un incremento de la velocidad vertical de 4 pies/segundo, aumentando la tasa de descenso hasta los 1.100 pies/min.
La tripulación no debió iniciar y realizar la aproximación al aeropuerto de Quito pues, con los datos conocidos del estado de la pista, condiciones meteorológicas, y peso del avión, la deberían haber frustrado y practicar un go around.
Pero, ¿por qué una tripulación con experiencia cometió un error así? A la fecha del suceso, la tripulación no contaba con regulaciones y procedimientos operacionales específicos (el briefing del operador, Iberia, para el aeropuerto de Quito, no era adecuado a sus condiciones reales).
También contribuyó al accidente el hecho de que la tripulación, aunque tenía experiencia aterrizando en Quito y aeropuertos similares, no había experimentado situaciones meteorológicas parecidas, circunstancia que le hubiese permitido elaborar una estrategia de aproximación compatible con las condiciones de esta operación.
Los pilotos actuaron correctamente al abandonar el ILS, pues el utilizar el PAPI les permitía una mayor cantidad de pista para frenar. Si hubieran seguido la senda del ILS hasta el final hubieran contado con 500 metros menos de pista, pero cometieron un error: al cambiar de senda ILS a senda PAPI la aeronave se desestabilizó y, aún así, el comandante prosiguió con la aproximación. Esto llevó al aparato a situarse por debajo de dicha senda lo que llevó a la aeronave a alcanzar una velocidad excesiva.
Como consecuencia de ello, el Airbus realizó un aterrizaje tan violento que las fuerzas g generadas produjeron unos daños tan severos en la aeronave que imposibilitó que la tripulación pudiera detenerla dentro de la pista.
Y a partir de entonces…
Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras a descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir. Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar.
A raíz del accidente del Vuelo 6463, la Junta Investigadora de Accidentes de Ecuador emitió varias recomendaciones de seguridad, tanto para el operador como para las autoridades reguladoras (FAA y EASA).
En concreto, se recomendó una mayor y mejor formación para los pilotos ante este tipo de circunstancias, que se mejoraran los briefings prevuelo asegurándose que las tripulaciones consideran todas las eventualidades posibles.
También se recomendó que las autoridades reguladoras revisaran la reglamentación para los cálculos de performance, particularmente en las longitudes de pista, evitando al máximo correcciones manuales en los últimos minutos.
También se modificaron los procedimientos en el aeropuerto de Quito para que siempre que una aeronave informe de frenada media o pobre, se proceda a medir tanto su eficacia como el espesor de la capa de agua.
Fuentes y referencias:
Informe oficial elaborado por la Junta Investigadora de Accidentes de Ecuador:
Ficha del accidente en Aviation Safety Network:
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20071109-0&lang=es
