Hola, Aerotrastornados!!

Como cada miércoles, hoy publicamos un nuevo relato espantoso de Pedro Carvalho. Esperamos que os guste tanto como a nosotros.

Hoy os traigo uno de los accidentes aéreos más horrorosos de la historia y el segundo peor de Venezuela en cuanto a número de víctimas. Una concatenación de errores y un exceso de confianza crearon un auténtico infierno en la Tierra tras el despegue del Vuelo 742 de VIASA.

Nuestra historia de hoy arranca en el Aeropuerto Grano de Oro de Maracaibo, Venezuela, el 16 de marzo de 1969. Son en torno a las 11 y medio de la mañana y el Vuelo 742 de VIASA se prepara para partir rumbo a Miami, en EEUU.

Foto: Aviación Civil de Venezuela

La aeronave es un McDonnell Douglas DC9-32, uno de los aviones a reacción bimotor, de fuselaje estrecho y corto y medio alcance más populares de la época.

El aparato pertenece a AVENSA (Aerovías Venezolanas S.A.) y se encuentra arrendado a VIASA.

Al mando del aparato se encuentra el experimentado capitán Emiliano Savelli Maldonado, jefe de operaciones de AVENSA, que cuenta con una larga experiencia de más de 25 años en la compañía y unas 28.000 horas de vuelo.

Le acompaña el primer oficial y copiloto José Gregorio Rodríguez Silva. Completan la tripulación 8 auxiliares de vuelo.

En el Vuelo 742 viajan, además, 74 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo de la aeronave asciende a 84.

Maracaibo es una escala, pues la aeronave procede de Maiquetía, también en Venezuela. Durante el aterrizaje se ha producido un pequeño incidente: al tomar tierra, la aeronave rozó unos árboles cercanos a la cabecera de la pista, por lo que el personal de tierra procede a inspeccionar el fuselaje en busca de daños. Esto conllevará un cierto retraso sobre el horario previsto y el capitán Maldonado aprovecha para llenar los tanques de combustible: agregará 28.000 libras (unas 12 toneladas).

Minutos más tarde, el personal de tierra ya ha completado la revisión. No hay daños en el fuselaje, por lo que el DC9 puede continuar el viaje. El capitán inicia el rodaje rumbo a la pista 4R, pero durante la maniobra comete un grave error.

En lugar de llegar a la cabecera de la 4R, “ataja”, sin darse cuenta, por una de las calles de rodaje. Al incorporarse a la pista no lo hace en su cabecera sino a un punto mucho más avanzado de la misma, unos 400 metros posterior.

La 04R/22L tiene una longitud de unos 2.000 metros, suficiente para aeronaves de hélice de pistón y turbohélices, pero se queda un poco escasa para reactores como el DC9. Y ahora, sin ellos saberlo, los pilotos no cuentan con 2.000 metros sino con apenas 1.600.

Se da, además, la circunstancia de que ese día hace mucho calor. Eso disminuirá la densidad del aire, lo que hará aún más ajustado el despegue.

Una vez en posición, el capitán solicita al ATC permiso para despegar. La controladora aérea da el OK.

Ella tampoco se ha dado cuenta de la posición real del DC9. Lo cree en la cabecera de la pista. Estando a mitad de la 4R y con el intenso calor, el DC9 no tendrá pista suficiente para despegar. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

⏰ 12:00 horas

Pasan segundos del mediodía. Capitán y primer oficial accionan las palancas de potencia y el DC9 inicia la maniobra de despegue, pero apenas unos segundos después se dan cuenta de que algo va mal, muy mal.

La pista se está acabando. Los pilotos contemplan aterrorizados cómo el final de la pista está cada vez más cerca y el aparato no acaba de rotar. ¡No se eleva!

Casi en los metros finales, el DC9 comienza por fin a elevar el morro, pero de forma lenta y pesada. No consigue acabar de elevarse. Apenas asciende unos pocos pies…

De repente… el desastre. El ala izquierda del avión impacta contra un poste. El impacto rasga uno de los tanques de combustible. La aeronave empieza a escorarse hacia ese lado.

Empiezan a sonar todas las alarmas de cabina. El DC9 cae fuera de control sin que los pilotos puedan hacer nada para evitarlo.

BANK ANGLE! BANK ANGLE! TOO LOW, TERRAIN! TOO LOW, TERRAIN!

Se produce un segundo impacto. Ahora es el motor número 1 el que impacta con una torre de alta tensión llena de transformadores. Se desprende el ala izquierda. El combustible ya sale a borbotones mientras el DC9 comienza a convertirse en una bola de fuego.

TERRAIN, TERRAIN! PULL UP! PULL UP!

Finalmente, el Vuelo 742 se estrella envuelto en llamas. Y no lo puede hacer en peor sitio: el Aeropuerto Grano de Oro está situado en pleno núcleo urbano, por lo que el aparato, en su caída, arrasa con varias viviendas de los barrios de  Ziruma y La Trinidad.

Todos a bordo fallecen, pero también lo hacen otras 71 personas en tierra. El Vuelo 742 se ha cobrado 155 vidas y ha dejado gravemente heridas a otro centenar.

¿Qué ocurrió?

Cuando el capitán Maldonado aterrizó en Maracaibo ordenó cargar los depósitos con unas 28.000 libras de combustible. Recordemos que esto es, nada más y nada menos, que unas 12 toneladas. La aeronave, pues, estaba en su peso máximo.

Si a esto le unimos que la pista ya de por sí era excesivamente corta para este tipo de avión y, encima, la confusión de los pilotos la “acortó” aún más, tenemos que el DC9 no tuvo pista suficiente para despegar.

Todos los días despegaban de ese aeropuerto un 727 que, con sus tres motores, conseguía potencia suficiente para el despegue y un DC9-15, mucho más pequeño, y, aún así, ambos tenían pista “por los pelos”.

Un DC9-32 era muy difícil que pudiera despegar con seguridad y, menos aún, con tanto peso y contando con 400 metros menos de pista.

La controladora aérea tampoco verificó antes de autorizar el despegue que la aeronave estuviera en la posición correcta.

Pero la indignación se apoderó de todos cuando se supo que otro capitán se había negado a despegar en esas condiciones apenas un rato antes precisamente por motivos de seguridad.

Cuando el Vuelo 742 aterrizó en la escala en Maracaibo procedente de Maiquetía, no era Maldonado el capitán al mando sino Harry Gibson. De hecho, Maldonado era su primer oficial, pues se intercambiarían roles en dicha escala al tener ambos rango de capitán.

Gibson se negó a volar con Maldonado al insistir éste en llenar los depósitos de combustible. Aseguraba que un DC9-32 no podría despegar de una pista tan corta con los tanques al máximo. Por desgracia, tuvo razón.

Además, la investigación reveló también que el intenso calor afectó gravemente a los sensores que produjeron lecturas erróneas durante la carrera de despegue y que pudieron confundir a los pilotos.

Y a partir de entonces…

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que ocurre uno, se lleva a cabo una exhaustiva investigación no sólo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

Quedó más que demostrado que si bien las pistas del Aeropuerto Grano de Oro de Maracaibo eran lo suficientemente largas para pequeñas aeronaves monomotores o bimotores de pistón, no eran adecuadas para los modernos jets que empezaban a operar a finales de los 60.

Además, no podían ser ampliadas por estar el aeropuerto ubicado en medio de un núcleo urbano, por lo que la solución pasó por construir un nuevo aeropuerto.

Pocos meses después de la tragedia, se inauguró el aeropuerto de Cuajarito (hoy aeropuerto internacional La Chinita). El aeropuerto Grano de Oro fue, finalmente, cerrado.


Sobre el autor:

Sobre el autor:

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE Libros, 2021), una obra donde, a lo largo de casi 300 páginas, analiza 25 grandes accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 56.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es

Referencias y fuentes:

Ficha del accidente en Aviation Safety Network: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19690316-0&lang=es

Entrada sobre el accidente en Wikipedia: https://es.m.wikipedia.org/wiki/Vuelo_742_de_Viasa

Artículo “39 años de la tragedia de La Trinidad” “Versión Final”, 13/03/2008: https://archive.is/20130421205745/http://www.versionfinal.com.ve/wp/2008/03/13/39-aos-de-la-tragedia-de-la-trinidad/#selection-125.0-125.37

Documental elaborado por la cadena de TV venezolana Luz TV “Una huella imborrable”. Disponible en Youtube

Escrito por

Pedro Carvalho

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de “¡Preparados para el impacto!” (La esfera de los libros, 2022) y de “Algo espantoso está a punto de ocurrir” (LGE Libros, 2021), dos obras donde, a lo largo de más de 500 páginas, analiza medio de centenar de accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
 Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 70.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
 Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es