TAROM 371 – Piloto desbordado
Hola, Aerotrastornados!!!
Como cada miércoles, aquí tenéis el relato espantoso de la semana de Pedro Carvalho. Esperamos que os guste tanto como a nosotros.
Un cúmulo de circunstancias desafortunadas y una falla no documentada en un popular avión de Airbus provocó la mayor tragedia aérea de la historia de Rumania. Hoy os cuento la espantosa historia del Vuelo 371 de TAROM.
Nuestra historia de hoy comienza en torno a las 8 1/2 de la mañana del 31 de marzo de 1995. Nos encontramos en el Aeropuerto Internacional Otopeni de Bucarest, en Rumanía y el vuelo 371 de TAROM se prepara para partir rumbo a Bruselas, capital de Bélgica.
La Compania Națională de Transporturi Aeriene Române TAROM S.A. o simplemente llamada TAROM Romanian Air Transport es la mayor y más antigua aerolínea de Rumanía.
La aeronave es un Airbus A310-300, un avión bimotor a reacción de medio a largo alcance y fuselaje ancho introducido por Airbus en 1978. Derivado del A300 y con capacidad para hasta 240 pasajeros, ha sido usado intensivamente en rutas trasatlánticas.
Al mando del aparato se encuentra el capitán Liviu Bătănoiu, de 48 años. Tiene una experiencia de 14.312 horas de vuelo, 1.735 de ellas en este tipo de avión.
Le acompaña el primer oficial y copiloto Ionel Stoi, de 51 años. Su experiencia de vuelo es de 8.988 horas, aunque sólo 650 de ellas son en Airbus A310.
Completan la tripulación 9 auxiliares de vuelo. Además, hay 49 pasajeros, la mayoría de ellos belgas. En total, el número de personas a bordo asciende a 60.
⏰ 09:06 horas y 44 segundos
Tras completar el embarque, puesta en marcha y rodaje, la aeronave despega sin incidentes a las 09:06 horas y 44 segundos de la pista 08R. En este salto será el primer oficial Stoi quien lleve los controles en tanto que Bătănoiu monitorizará el vuelo.
En un avión comercial, ambos pilotos están capacitados para pilotar la aeronave, pero se reparten las tareas: uno lleva los controles en tanto que el otro monitoriza el vuelo y se encarga de las comunicaciones con control de tráfico aéreo (ATC).
Tras completar el despegue, ATC autoriza al vuelo 371 a un ascenso inicial a FL260 (26.000 pies) y a dirigirse al VOR de Strejnic. Ello implica un pequeño giro a la izquierda. ⏰ 09:07 horas y 20 segundos
La aeronave asciende con normalidad hasta que alcanza una altitud de 2.000 pies a 188 nudos. Ahí los pilotos notan algo extraño. Existe una asimetría en el empuje: el motor derecho mantiene potencia de despegue en tanto el izquierdo ha reducido velocidad.
Cuando un avión ha completado la maniobra de despegue, los pilotos proceden a reducir la potencia de ambos motores, pues ya no es necesario tanto empuje para que el avión prosiga el vuelo con normalidad.
Sin embargo, en esta ocasión, parece que el motor número 2 se ha quedado «atascado» al máximo, mientras el número 1 sí ha reducido velocidad. Si esta circunstancia no se corrige, la aeronave empezará a escorarse hacia un lado.
- Copiloto: Retrae los slats
Pero no recibe respuesta de su capitán
⏰ 09:28 horas y 02 segundos
- Copiloto: ¿Te encuentras bien?
Sin embargo, Stoi, en esta ocasión tampoco recibe respuesta. El capitán Bătănoiu está inconsciente en su asiento. El aparato continúa con la asimetría en el empuje, lo que provoca un alabeo (inclinación hacia un lado) cada vez mayor. Algo espantoso está a punto de ocurrir.
Sobre los 4.600 pies, la aeronave está cada vez más escorada hacia el lado izquierdo. En concreto, el ángulo de alabeo es ya de 22º y empieza a perder altura. La asimetría es ya máxima con un valor de 0,42 para los EPR seguido de una reducción continua del empuje del motor número 2. La aeronave comienza a perder velocidad. Ahora van a 179 nudos y bajando.
El autopilot se desconecta y el avión vuela ya en modo manual. El copiloto está desconcertado, no sólo por cómo se está comportando el avión, sino por el hecho de tener al capitán desmayado a su lado. Aún así, trata de controlar la aeronave, pero el aparato continúa escorándose a la izquierda más y más.
Desesperado, Stoi trata de volver a conectar el piloto automático, pero ante la situación que está atravesando el avión, éste se desconecta una y otra vez. Finalmente, trata de solventar la asimetría en el empuje reduciendo potencia en el motor número 2.
Pero es inútil, la aeronave supera ya los 45º de inclinación y empieza perder velocidad y a caer mientras comienza a girar sobre su eje longitudinal describiendo una espiral hasta iniciar una caída en picada.
⏰ 09:08 horas y 28 segundos
– Copiloto: ¡Esto ha fallado!
Son las últimas palabras que registra el CVR. La aeronave continúa descendiendo. Ya está por debajo de los 3.600 pies y su velocidad es ahora de 258 nudos con un ángulo de cabeceo de morro creciente a 61,5 grados. El A310 está ya fuera de control y cae en barrena.
Apenas unos segundos después, a las 09:08 y 34 segundos, la aeronave colisiona contra el suelo como un misil cerca de Balotești a una velocidad de 324 nudos (más de 600 km/h) con ambos motores al ralentí, desintegrándose casi por completo. El ángulo de cabeceo del morro en el momento del impacto es de más de 50º. Todos a bordo fallecen.
¿Qué ocurrió?
La investigación oficial reveló que las causas de la tragedia fueron la asimetría en el empuje de los motores unida a la ausencia de acciones correctoras por parte del primer oficial seguramente llevado por el estrés que le provocó la incapacidad repentina de su capitán (todo apunta a que sufrió un infarto) unida a su poca experiencia en vuelo con este modelo de avión.
Se da la circunstancia, además, de que casi toda la experiencia de vuelo del copiloto se había llevado a cabo en aviones de fabricación rusa. En estas aeronaves, el horizonte artificial está invertido respecto al modelo occidental. Esto contribuyó a aumentar su confusión en una situación de máximo estrés.
La visibilidad era muy escasa, por lo que es más que probable que el copiloto, confundido por un horizonte artificial que estaba “al revés” respecto a la mayoría de aviones que él había volado, acabara escorando aún más la aeronave hacia la izquierda en lugar de girarla hacia el lado contrario.
Pero, ¿qué fue lo que causó la asimetría en el empuje que desencadenó la tragedia?
Los investigadores descubrieron que el ATS (Automatic Throttle System o Sistema de Aceleración Automática) del A310 presentaba una falla recurrente que no se pudo corregir. Tras el despegue, el acelerador correspondiente al motor izquierdo tendía a retraerse a posición de ralentí cuando se suponía que debería estar proporcionando potencia de vuelo.
Antes del vuelo 371, un par de tripulaciones había informado de este fallo, pero los técnicos fueron incapaces de corregirlo pues era algo inherente a este modelo de avión. Tampoco había resultado preocupante, pues estas tripulaciones habían sido capaces de controlar el avión sin problemas.
Dado que era una falla que no se podía corregir, TAROM emitió una directiva dirigida a sus pilotos en la que explicaba cómo proceder si se daba esa situación: debían manejar el acelerador que fallaba de forma manual.
De esta forma, todo lo que tenían que hacer las tripulaciones de este avión es, en cada despegue, un piloto volar la aeronave y el otro mantener las manos en el acelerador y supervisar los otros aspectos del despegue.
De hecho, Airbus conocía la existencia de esta falla en sus modelos A310 pero, en un error de omisión, nunca publicó nada en sus manuales que cubriera esa eventualidad, cosa que TAROM sí registró en sus propios manuales.
Y a partir de entonces…
Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no sólo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.
Tras este accidente, Airbus publicó sendos boletines indicando a las aerolíneas cómo arreglar el problema del acelerador automático en sus A310. Tras hacerse obligatoria en todos los aviones en servicio de este modelo, no volvió a notificarse ningún caso de asimetría en los motores.
También reelaboró sus manuales, incluyendo este tipo de situaciones en él. También se procedió a ofrecer a los pilotos un entrenamiento específico de cómo actuar ante este tipo de situaciones.
Sobre el Autor:
Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE Libros, 2021), una obra donde, a lo largo de casi 300 páginas, analiza 25 grandes accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 56.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es
Referencias y fuentes:
Informe oficial del accidente:
Ficha del accidente en Aviation Safety Network: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19950331-0&lang=es
Entrada sobre el accidente en Wikipedia https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_371_de_TAROM
