TAM 3054 – Horror en São Paulo

Hola, Aerotrastornados!!

Como cada miércoles, aquí tenéis el relato espantoso de la semana de Pedro Carvalho, el de hoy es relativamente reciente y constituyó el peor accidente de la historia en todo Latinoamérica, además del más grave en el que se ha visto involucrado un Airbus A320. Esperamos que os guste tanto como a nosotros.

Un trágico error en medio de una intensa lluvia y en uno de los aeropuertos más complicados del mundo, originó el mayor desastre aéreo de la historia de los A320.

Nuestra historia de hoy arranca el 17 de julio de 2007, en el Aeropuerto Internacional Salgado Filho de Porto Alegre, en Brasil. Pasan pocos minutos de las 17:00 horas y el vuelo 3054 de TAM se prepara para partir rumbo al Aeropuerto de Congonhas, en São Paulo. Se trata de un vuelo doméstico de unos 90 minutos, aproximadamente. de duración. 

El avión es un Airbus A320-200, una de las aeronaves más populares de Airbus para trayectos cortos y medios. De fuselaje estrecho y un alcance que va desde los 3.100 hasta los 12.000 km, dependiendo del modelo, los A320 tienen una capacidad máxima de 220 pasajeros.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Henrique Stefanini Di Sacco, de 53 años y una experiencia de 13.654 horas de vuelo, 2.236 de ellas en este modelo de avión. Le acompaña el primer oficial y copiloto Kleyber Lima, de 54 años y 14.760 horas de vuelo, aunque sólo 237 de ellas en Airbus A320.

Completan la tripulación 5 auxiliares de vuelo. Además, hay 180 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 187.

La aeronave opera con el inversor del motor número 2 desactivado, pero conforme a la Lista de Equipo Mínimo (MEL) puede realizar sin problemas el vuelo sin él.

Contrariamente a lo que mucha gente cree, cuando activas los inversores de empuje o reversas los motores no es que se pongan a girar «al revés». Lo que hacen, como su propio nombre indica, es invertir la salida del chorro de gases de los motores, lo que provoca el frenado del avión.

Sin embargo, no es el único sistema de frenado que tienen los aviones. También disponen de frenos en las ruedas del tren de aterrizaje y cuentan con unos dispositivos llamados speed brakes o spoilers.

Los spoilers son unas superficies móviles situadas en el extradós del ala que se accionan levantándose y provocando así una gran resistencia aerodinámica. Esto contribuye a frenar el avión. 

⏰ 17:19 horas

Tras un embarque, rodaje y despegue sin incidentes, el vuelo 3054 parte rumbo a São Paulo a las 17:19 hora local.

⏰ 18:45 horas

Casi hora y media después, tras un trayecto sin incidentes, el vuelo 3054 comienza la aproximación a Congonhas. La meteorología, tanto en ruta como en São Paulo, es adversa, pues en estos momentos está cayendo un intenso aguacero. 

Congonhas es, sin duda, uno de los aeropuertos más complicados de toda Sudamérica. Está prácticamente en medio de la ciudad y, a pesar de ser uno de los más transitados de todo América, sólo cuenta con dos pistas: la 35L, de solo 1.940 metros y la 35R, aún menor, de sólo 1.435 m. Muy cortas en ambos casos.

A principios de 2007, las pistas de Congonhas fueron sometidas a una restauración para corregir las irregularidades de la superficie y corregir los problemas de pendiente a fin de evitar la acumulación de agua. Con el nuevo pavimento, se mejoró el coeficiente de fricción de la superficie de la pista. Sin embargo, como se necesitaba más tiempo hasta que el asfalto pudiera estar listo para recibir el ranurado, la administración del aeropuerto decidió poner en funcionamiento la pista principal (35L), incluso sin dicho ranurado, el 29 de junio de 2007.

Sin ese ranurado, la pista puede ser bastante más resbaladiza de lo aconsejable en caso de lluvia. Si a esto le unimos la avería en una de las reversas, el vuelo 3054 tendrá bastante complicada la frenada.

Tras evaluar sus opciones, y a pesar de haberlo considerado, los pilotos descartan desviarse a un aeropuerto alternativo: aterrizarán en São Paulo. El capitán es quien va a los controles mientras su primer oficial se encarga de las comunicaciones y de monitorear el vuelo.

• Copiloto: Torre de São Paulo, aquí vuelo 3054
• ATC: TAM3054, reduzca a velocidad mínima de aproxiamción. Viento

06º norte. Le informaré cuando la pista 35L esté despejada

• Copiloto: Reduciendo a velocidad mínima
• Capitán: Tren abajo
• Copiloto: Tren abajo
• Capitán: Flaps full
• Copiloto: Flaps full… 6.000 pies

Los pilotos continúan con los procedimientos preaterrizaje. Ya han interceptado el localizador ILS y alcanzado la senda de planeo. La lluvia es muy intensa.

⏰ 18:47 horas

• Capitán: Pista a la vista, aterrizamos. Pregúntale (a la torre) sobre las condiciones de lluvia, las condiciones de la pista, y si la pista está resbaladiza.
• Copiloto: TAM en aproximación final, a dos millas. ¿Podría confirmar condiciones?
• ATC: Está mojado, y está resbaladizo. Voy a reportar tres cinco a la izquierda libre, TAM3054
• Copiloto: Estamos en (aproximación) final 
• Radioaltímetro: Two thousand five hundred! (2.500 pies)

⏰ 18:48 horas y 50 segundos

• Capitán: ¿El aterrizaje está liberado?
• Copiloto: Luz verde para aterrizar.
• Capitán: Luz verde para aterrizar. Vuelo manual. (alarma de desconexión del piloto automático) – Radioaltímetro: Five hundred!

El vuelo 3054 está ya a pocos pies del suelo. Fifty… Forty… Thirty… Retard! Retard!

Al escuchar esta última indicación, los pilotos deben colocar la palanca de gases al ralentí, pero por alguna razón sólo lo hacen con la correspondiente al motor número 1 (el izquierdo). Algo espantoso está a punto de ocurrir.

Al tomar tierra, el capitán activa frenos así como la única reversa disponible. Sin embargo, ocurre algo que no espera: Los spoilers no se despliegan.

• Copiloto: Reversa número uno solamente… Spoilers nada…. ¡Frena, frena!
• Capitán: ¡No puedo! ¡Oh, Dios mío! ¡Oh, Dios mío!

(El avión empieza a desviarse hacia el lado izquierdo por la asimetría en el empuje)

• Copiloto: ¡Gira! ¡Gira!
• Capitán: ¡No puedo! 
• Copiloto: ¡Nooo!

(sonido de golpes)

• Copiloto: ¡Gira, gira!

(Gritos)

La aeronave, que toca tierra a una velocidad de 142 nudos (más de 263 km/h) en medio de una intensa lluvia no consigue desacelerar. Por el contrario, continúa rodando, saliéndose de la pista y cruzando una gran avenida para, finalmente, estrellarse contra un edificio y un depósito de combustible adyacente de la propia TAM que incluía una estación de servicio. 

Rápidamente, se desata una gigantesca explosión y un incendio devastador que acaba con la vida de 199 personas, las 187 que iban a bordo y otras 12 en tierra. Se trata del mayor desastre aéreo de la historia de toda Latinoamérica y el peor accidente sufrido por un A320.

¿Qué ocurrió?

La investigación reveló que, al no estar operativos uno de los dos reversores de empuje y, al mismo tiempo, no desplegarse los spoilers, el avión fue incapaz de desacelerar normalmente en medio de la intensa lluvia que en ese momento cubría São Paulo.

Airbus había introducido un procedimiento simplificado para el aterrizaje con un inversor de empuje desactivado en el que las tripulaciones tenían que seleccionar los inversores para ambos motores después del aterrizaje, el ordenador de a bordo determinaba qué inversor estaba inoperativo y, por tanto, bloqueaba el aumento de potencia. Sin embargo, este procedimiento simplificado añadía 55 metros adicionales en los cálculos de la longitud de pista necesaria para el aterrizaje si la pista estaba contaminada.

Sin embargo, la tripulación no utilizó este procedimiento y dejó la palanca de empuje del motor nº 2 posicionada en «CL». Esto provocó que el autothrust intentara mantener la velocidad previamente seleccionada y no permitiera frenar. 

Se da la circunstancia de que, en ese momento, esta palanca no disponía de ningún dispositivo de seguridad respecto a posibles errores de configuración.

Además, dejar la palanca de gases en esta posición provocó otro efecto inesperado: que no se desplegaran los spoilers. En efecto, al no estar ambas palancas de empuje estén en la posición «IDLE» (ralentí), los spoilers no se desplegaron.

Esto redujo aún más la capacidad de frenado del avión, aumentando la distancia necesaria para una parada del mismo en aproximadamente un 50%.

Además, la función de frenado automático, aunque estaba armada, tampoco se activó, ya que la apertura de los spoilers es un requisito previo para dicha activación.

Y a partir de entonces…

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación no sólo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

A raíz de esta tragedia, el aeropuerto de Congonhas instaló, por fin, el sistema de ranurado en las pistas que permite que el agua de lluvia abandone las mismas. También se implementaron nuevos procedimientos para aterrizar en caso de meteorología adversa, en especial, en caso de lluvia.

También se prohibió aterrizar en este aeropuerto con un único inversor de empuje activo en caso de lluvia.

Además, se instó a las aerolíneas para que realizaran entrenamientos en simuladores de vuelo de aterrizajes toch-and-go tras una falla en el funcionamiento de los spoilers y/o frenos de tierra, con el objetivo de mostrar a los pilotos las características de desempeño de la aeronave en esas condiciones. 

Por su parte, Airbus modificó el A-320 para que incluyera un sistema de aviso que permita a la tripulación identificar un ajuste erróneo de las palancas de empuje y tomar las acciones correctivas necesarias para mantener la seguridad de la operación.

El Aeropuerto de Congonhas dejó de ser internacional en el año 2008, destinándose a partir de ese momento exclusivamente a vuelos domésticos. Aún así, es el segundo con más tráfico en todo Brasil, pues cuenta con un movimiento aproximado de 14 millones de operaciones/año.

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Sobre el autor:

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE Libros, 2021), una obra donde, a lo largo de casi 300 páginas, analiza 25 grandes accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 56.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es

Fuentes y referencias:

Informe oficial del accidente elaborado por CENIPA, organismo encargado de investigar los accidentes aéreos en Brasil:

https://reports.aviation-safety.net/2007/20070717-0_A320_PR-MBK.pdf –

Ficha del accidente en Aviation Safety Network: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20070717-0

Entrada sobre el accidente en Wikipedia https://es.m.wikipedia.org/wiki/Vuelo_3054_de_TAM_Linhas_A%C3%A9reas

Este accidente fue recreado en la serie Mayday, catástrofes aéreas en el episodio de la 11ª temporada “Desastre en Sao Paulo”: https://www.imdb.com/title/tt1978196/