British Airways 422 – Pánico sobre Valencia
Hola, Aerotrastornados!!!
Como cada miércoles, os traemos el relato espantoso de nuestro amigo Pedro Carvalho. Relato espantoso del que nosotros ya hablamos cuando sucedió, pero por otros motivos.
Nuestra historia de hoy arranca el lunes 5 de agosto de 2019 en el aeropuerto de Londres-Heathrow, en el Reino Unido. Es primera hora de la tarde y el vuelo 422 de British Airways se prepara para partir rumbo a Valencia-Manises (España).
La aeronave es un Airbus A321-200. Perteneciente a la familia A320 de Airbus, el A321 no es más que una versión alargada del mismo. De fuselaje estrecho y corto y medio radio, tiene capacidad para hasta 230 pasajeros.
Al mando de la aeronave se encuentra un comandante de 53 años y una experiencia de más de 16.000 horas de vuelo, 8.000 de ellas en la familia A320. Le acompaña un primer oficial y copiloto de 32 años y 2.950 horas de vuelo, 2.800 de ellas en este tipo de avión.
Completan la tripulación 6 auxiliares de vuelo. Además, hay 175 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo de la aeronave asciende a 183.
⏰ 17:05 hora peninsular española
Tras un vuelo sin incidentes, el A321 ya ha comenzado la aproximación a Valencia. Los pilotos inician el descenso y empiezan a preparar la aeronave para el aterrizaje.
– Comandante: Tripulación de cabina, preparados para aproximación
Sin embargo, en ese momento, ocurre algo que sacará a los pilotos de su rutina. Una alarma ECAM empieza a sonar.
ENG 2 STALL! ENG 2 STALL!
El Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM por sus siglas en inglés) es un sistema integrado en los aviones de Airbus para proporcionar a la tripulación información sobre el funcionamiento de los motores. En este caso, les está indicando que algo no va bien en el motor número 2 (el derecho).
Los pilotos siguen el procedimiento correspondiente y logran solventar el problema, por lo que continúan con los preparativos para aterrizar, pero cuatro minutos más tarde… Otro nuevo mensaje de alerta, también relativo al motor nº 2, aparece en sus pantallas, en este caso ENG 2 OIL FILTER CLOG.
Además, mientras los pilotos evalúan la situación, reciben una información inquietante de uno de los auxiliares de vuelo.
- TCP: Comandante, hemos escuchado un ruido muy fuerte y la cabina de pasajeros se ha llenado de una especie de neblina.
La mayor pesadilla de un piloto es, sin duda, un incendio a bordo. Algo espantoso está a punto de ocurrir.
El vuelo 422 se encuentra a 160 millas de Valencia (casi 300 kilómetros) y unas 80 de Barcelona (150 kilómetros). El comandante, tras evaluar la situación, deciden continuar hacia Manises.
⏰ 17:40 hora peninsular española
Están ya a apenas 5 minutos de Valencia, no ha habido más inconvenientes en todo este tiempo y los pilotos repasan los últimos detalles para un aterrizaje ordinario, hasta que de repente…
- Copiloto: Mira, nos está entrando también a nosotros un humo blanco bastante espeso y cada vez es mayor…
En ese momento empiezan a sonar varias alarmas. Al igual que la cabina de pasajeros, el cockpit está empezando a llenarse también de humo. Los pilotos, rápidamente, se colocan las mascaras de oxígeno, declaran emergencia y comienzan a descender rápidamente.
- BA422: Aproximación Manises, aquí BA422, Mayday, Mayday, Mayday… Declaro emergencia por posible fuego a bordo.
- ATC: Recibido, BA422, autorizado para aproximación directa, pista
12
Los pasajeros empiezan a ponerse nerviosos. La cabina se está llenando cada vez más de humo, pero los pilotos no despliegan las mascaras de oxígeno. ¿Por qué? ¡Si la intensidad del humo sigue creciendo, pronto no podrán respirar!
Para entender las razones por las que la tripulación no despliega las mascaras de oxígeno, primero debemos entender su funcionamiento. Las mascaras de oxígeno de los aviones no están conectadas a tanques de oxígeno, sino a un sistema que «crea» dicho oxígeno.
En efecto, cuando el pasajero «tira» del cable, un dispositivo llamado oxigen generator produce una reacción química que es la que genera el oxígeno que éste va a respirar, un oxígeno que será respirable al mezclarse con el aire de la cabina.
Así pues, no parece buena idea desplegar estos elementos en una situación en la que la cabina está llena de humo, pues no sólo se estaría respirando el mismo humo, sino que estaríamos enriqueciendo con oxígeno (altamente inflamable) una atmósfera en la que hay (o puede haber) un fuego.
¿Y qué pasa con las de los pilotos? Pues que son diferentes. Ellos sí llevan unas mascarillas conectadas a bombonas de oxígeno. Además, son mucho más grandes y cuentan con micrófonos para poder comunicarse. Lógicamente, éstos van a los mandos y sus condiciones son mucho más estrictas.
Analizaré todo esto de forma más amplia y exhaustiva en mi habitual artículo quincenal del próximo sábado del diario El Confidencial, donde hablaré, además, de qué procedimientos han de seguir los pilotos cuando tienen que enfrentarse a un incendio a bordo.
Pero sigamos con la historia del vuelo 422 de British. Los pasajeros empiezan a entrar en pánico. Llevan casi 10 minutos en los que el humo no hace más que aumentar, muchos no comprenden por qué la tripulación no ha desplegado las máscaras de oxígeno y, encima, no están recibiendo ninguna información.
Lo que muchos pasajeros, lógicamente preocupados y asustados, no entienden es que los pilotos no pueden perder tiempo en esos momentos dando explicaciones. Su mayor preocupación en ese instante es aterrizar con seguridad la aeronave. Ya habrá tiempo para explicaciones.
⏰ 17:45 hora peninsular española
El A321 está ya alineado con la pista 12 del aeródromo valanciano y en la etapa final de la aproximación. Empiezan a encenderse nuevas alarmas: ECAM LAVATORY SMOKE, AVIONICS SMOKE, AFT CARGO SMOKE y ENG 2 OIL LOW PR.
- RA: Four hundred!… Three hundred!… Mínimums!
- Comandante: Continue!
- RA: One hundred!… Fifty… Forty…
Finalmente, el vuelo 422 aterriza de emergencia en Manises. Justo en el momento de tocar tierra, el ECAM comienza a mostrar nuevas alertas: SMOKE FWD CARGO SMOKE y ENG 2 OIL FILTER CLOAG.
El comandante decide no correr riesgos y detiene el aparato en la salida H4 solicitando la presencia de los bomberos y ordenando la evacuación de la aeronave.
Todos los ocupantes evacuan el Airbus sin que nadie resulte herido de gravedad en el proceso, sin embargo, 48 pasajeros precisarán de atención médica, en su mayoría por intoxicaciones leves por humo, heridas menores producidas al evacuar y crisis nerviosas.
Qué ocurrió
La investigación llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), organismo que investiga los accidentes aéreos en España, reveló que el incidente en el que se vio inmerso el vuelo 422 se debió a que el motor derecho había perdido casi todo su aceite.
Aunque la CIAIAC asegura en su página web que la investigación ya ha concluido, aún no ha hecho público el informe final, tan sólo el preliminar, por lo que aún se desconoce por qué se produjo esta pérdida de aceite del motor 2.
Respecto al avión, sufrió daños menores y pudo ser reparado sin mayores problemas, por lo que muy pronto volvió a surcar los cielos.
En cuanto a la evacuación, aunque la mayoría de pasajeros siguieron las instrucciones de los auxiliares de vuelo, muchos de ellos, cuando finalmente se abrieron las puertas, insistieron en llevar su equipaje de mano.
En caso de evacuación es muy importante seguir al pie de la letra las instrucciones de la tripulación de cabina. Aunque muchos aún no lo entiendan, los TCP no están para servir café y Coca Colas, sino para organizar una pronta y efectiva evacuación que permita abandonar el avión lo antes posible.
Y es que el tiempo es un factor muy importante en una situación de este tipo. En esta entrevista que me hizo hace algún tiempo el diario El Mundo cuento como 90 segundos pueden marcar la diferencia entre la vida y la muerte.
(Enlace a la entrevista que menciono)
https://www.elmundo.es/loc/famosos/2021/11/15/618e3a9ee4d4d84f4f8b456d.ht ml
Sobre el autor:
Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE Libros, 2021), una obra donde, a lo largo de casi 300 páginas, analiza 25 grandes accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 56.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es
Fuentes y referencias:
Informe oficial preliminar del incidente elaborado por la CIAIAC
Ficha del incidente en Aviation Safety Network: https://aviation-safety.net/wikibase/227910
Artículo sobre el incidente en Aviation Herald
http://avherald.com/h?article=4cb3a0d2
