Hola, Aerotrastornados!!

Como cada miércoles, os compartimos el relato espantoso de nuestro amigo Pedro Carvalho. Esperamos que os guste e interese tanto como a nosotros.

Un misterio trae de cabeza a los investigadores. Un flamante Boeing 777, el bimotor de pasajeros más grande del mundo, acaba de estrellarse a pocos metros de la cabecera de la pista en Heathrow. ¿Por qué?

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 17 de enero de 2008. Pasan unos minutos de las 10 de la mañana en el Aeropuerto Internacional de Pekín-Capital (China) y el vuelo 38 de British Airways se prepara para partir rumbo a Londres-Heathrow (Reino Unido).

La aeronave es un Boeing 777-200. Con capacidad para más de 500 pasajeros, el 777 o ‘triple siete’ es un avión comercial de reacción bimotor, de largo alcance y fuselaje ancho. Se trata del bimotor más grande del mundo.

Al mando del aparato se encuentra el capitán Peter Burkill, de 43 años y una experiencia de 12.700 horas de vuelo, 8.450 de ellas en Boeing 777. Le acompaña el primer oficial y copiloto John Coward, de 41 años y 9.000 horas de vuelo, 7.000 de ellas en este tipo de avión.

Al ser un vuelo transatlántico, disponen también de un copiloto de reserva: Connor Magenis, de 35 años y unas 5.000 horas de vuelo de experiencia.

Completan la tripulación 13 auxiliares de vuelo. Además, hay 136 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 152.

⏰ 10:10 horas

El vuelo 38 despega sin incidentes a las 10:10 hora local (2:09 UTC). Tras 11 horas de vuelo y sobrevolar Mongolia, Siberia y Escandinavia a una altitud comprendida entre el nivel de vuelo 348 y 400 -aproximadamente entre 34.800 y 40.000 pies-, los pilotos empiezan a preparar la aproximación a Londres.

Cuarenta mil pies son más de 12 kilómetros de altitud. En invierno y a esas cotas tan altas, las temperaturas son extremadamente frías, de en torno a los 70 grados Celsius bajo cero.

Los pilotos son especialmente cautelosos con esto y siguen unos procedimientos muy concretos cuando hacen frente a temperaturas tan bajas, pues deben evitar que se llegue a congelar el combustible.

⏰ 12:40 horas

El vuelo 38 ya está pocas millas kilómetros de Heathrow. Realizarán una aproximación ILS a la pista 27L. Tanto el piloto automático como el autothrottle están activados y operan con normalidad. Coward lleva los controles en tanto el capitán Burkill monitoriza el vuelo.

⏰ 12:42 horas

Se encuentran ya a poco menos de 2 millas del aeropuerto (3,7 km), en la etapa final. El sistema automático mantiene la aeronave estable en la senda de planeo, los pilotos bajan el tren. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

Empieza a sonar una alarma. Es el piloto automático solicitando a los motores un incremento de empuje, pero estos no responden. La aeronave empieza a perder velocidad hasta los 108 nudos. Coward lucha por mantenerla dentro de la senda de planeo.

  • Radioaltímetro: 500… 300… 200 pies… Mec, mec, mec

De repente, el piloto automático se desconecta. Están a sólo 150 pies del suelo (unos 45 metros). Mientras Coward toma el control manual, el capitán reduce el ajuste de los flaps de 30 a 25° para disminuir la resistencia del avión y estirar el planeo.

Pero no es suficiente. El avión sigue perdiendo altitud rápidamente y está muy por debajo de la senda de planeo. No tiene velocidad suficiente para llegar a la pista. El capìtán Burkill declara emergencia.

  • BA38: Mayday, mayday, mayday. Speedbird 38 declarando emergencia – TOO LOW, TERRAIN! PULL UP! PULL UP!

No servirá de nada. El 777 se estrella a sólo 270 metros de la pista. Durante el impacto y el breve deslizamiento sobre el suelo, el tren de morro colapsa y el tren principal derecho se separa del avión penetrando en el depósito central de combustible.

La aeronave se detiene en las marcas del comienzo del umbral de la pista, produciéndose una importante fuga de combustible. Afortunadamente, no se llega a producirse ningún incendio.

Un pasajero ha sufrido lesiones graves (conmoción cerebral y fractura de pierna). Por lo demás, otros ocho pasajeros y cuatro miembros de la tripulación registran lesiones leves.

La aeronave, sin embargo, sufrió daños severos y no puedo ser recuperada.

Qué ocurrió

La investigación reveló que el vuelo y la aproximación se desarrollaron con normalidad hasta la etapa final de la aproximación. 

Cuando la aeronave alcanzó los 600 pies, a 2 millas del aterrizaje, el autothrottle demandó un incremento de empuje de los motores, pero éstos no respondieron. Tras nuevas peticiones de aumento de empuje por parte del autothrottle, y posteriormente la tripulación de vuelo moviendo las palancas de aceleración, los motores tampoco respondieron. 

La velocidad de la aeronave se redujo y la aeronave descendió sobre la hierba a poca distancia de la superficie pavimentada de la pista.

La decisión de elevar los flaps permitió que el avión no alcanzara una autopista cercana, ni la baliza ILS dentro del perímetro del aeropuerto, evitando así daños más importantes.

¿Y por qué los motores perdieron potencia en una fase tan crítica del vuelo como es el aterrizaje? Porque si bien los pilotos siguieron el procedimiento para evitar el congelamiento del combustible, hubo algo con lo que no contaron.

Para que el combustible se congele, la temperatura de los tanques tiene que bajar de los -34º C. Si bien la temperatura del mismo se mantuvo muy por encima, se llegaron a formar algunos cristales de hielo, lo que causó una restricción al flujo de combustible del motor en la cara de la FOHE (Fuel Oil Heat Exchanger), en ambos motores.

La FOHE, a pesar de cumplir con los requisitos de certificación aplicables, demostró ser susceptible de restricción cuando se le presentaba hielo blando en una alta concentración, con una temperatura del combustible inferior a -10°C y un flujo de combustible superior al de ralentí.

Los requisitos de certificación, que debían cumplir la aeronave y los sistemas de combustible de los motores, no tenían en cuenta este fenómeno, ya que el riesgo no se reconocía en ese momento.

Los pilotos gestionaron con gran profesionalidad esta crisis lo que les hizo merecedores de la medalla a la seguridad de British Airways, galardón que se hizo extensivo también al resto de la tripulación por su excelente trabajo durante la evacuación.

Y a partir de entonces…

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar uno, se lleva a cabo una exhaustiva investigación para averiguar qué ha ocurrido y por qué, así como para tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder

Tras el accidente del vuelo 38, tanto la Administración Federal de Aviación de EEUU como la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) requirieron tanto a Boeing (fabricante del avión) como a Rolls-Royce (fabricante de los motores) para que tomaran medidas que evitaran en lo sucesivo este tipo de sucesos.

En concreto, Rolls-Royce y Boeing rediseñaron el diseño del sistema de combustible y el motor del 777 para impedir que el hielo provoque una restricción del flujo de combustible en el intercambiador de calor del fuel-oil.

Desde entonces, no ha vuelto a suceder ningún accidente de un Boeing 777 por este motivo.


Sobre el autor:

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE Libros, 2021), una obra donde, a lo largo de casi 300 páginas, analiza 25 grandes accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 56.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es

Fuentes y referencias:

  • Informe oficial del accidente:
  • Ficha del accidente en Aviation Safety Network: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20080117-0
  • Entrada sobre el accidente en Wikipedia: https://en.m.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_38

Escrito por

Pedro Carvalho

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de “¡Preparados para el impacto!” (La esfera de los libros, 2022) y de “Algo espantoso está a punto de ocurrir” (LGE Libros, 2021), dos obras donde, a lo largo de más de 500 páginas, analiza medio de centenar de accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
 Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 70.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
 Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es