Hola, Aerotrastornados!!!

Hoy volvemos con los hilos de nuestro amigo Pedro Carvalho, pero volvemos sin accidentes ni espantos (sólo como ejemplos), en esta nueva entrega, hablaremos sobre los sistemas de funcionamiento de los aviones. Elementos que no todo el mundo conoce en un avión pero que son importantes para el correcto funcionamiento de la aeronave y para que un vuelo proceda con normalidad. Este verano hemos aprendido como una PTU podía alarmar a un pasajero y causar una reacción en cadena, o sobre el TCAS el sistema anticolisión de los aviones.

Esperamos que con esta nueva entrega de hilos, aprendamos todos mucho sobre aviones.

Los sentimientos de los pasajeros hacia volar en aviones más o menos automatizados están bastante enfrentados. Hace un par de días preguntaba en mi cuenta de Twitter por este tema y, en base las respuestas, veo que hay bastante desconocimiento sobre este tema, así que voy a tratar de aclararlo en las próximas líneas.

Siempre se ha tenido al fabricante europeo Airbus como una compañía que tiende a automatizar, a veces hasta el extremo, sus aviones. Recuerdo que una vez, un alto cargo de esta empresa me dijo, medio en broma, medio en serio, que ellos fabrican aeronaves “a prueba de pilotos”. En los últimos años, Boeing también parece haberse subido al carro de la automatización y es que los avances tecnológicos experimentados en las últimas décadas han permitido dotar a los aviones comerciales de sistemas
automatizados que reducen muchísimo la carga de trabajo de los pilotos.

Sin embargo, veo que muchas personas aún ven con cierto recelo estas automatizaciones. Ciertamente no me extraña. En el último año han surgido varios programas de televisión en forma de documental que, por la forma de exponer los hechos, dan al público la sensación de que en un “avión automatizado” algo espantoso puede estar a punto de ocurrir en cualquier momento.

Si bien es cierto que la automatización ha sido una causa contribuyente en ciertos accidentes aéreos, no es menos cierto que la realidad es muy diferente a como nos cuentan determinados documentales.

El caso más paradigmático es el del famoso Boeing 737 Max que, en los últimos días, está volviendo a ser noticia por cuestiones políticas que algunos medios, por ignorancia o mala fe, están tratando de disfrazar como si realmente fuera una cuestión técnica.

El 29 de octubre de 2018, el vuelo 610 de Lion Air se estrelló en el mar de Java (Indonesia) falleciendo las 189 personas que iban a bordo. Las alarmas saltaron cuando tan sólo cinco meses más tarde, el 10 de marzo de 2019, otro Boeing 737 Max, el vuelo 302 de Ethiopian Airlines, también se estrelló, en este caso en las costas de Etiopía, falleciendo también las 157 personas que iban en él. En menos de medio año el avión más moderno y avanzado de Boeing se había cobrado 346 vidas.

La investigación posterior demostró que no había sido ningún error por parte de los pilotos. Tampoco una falla mecánica. Había sido el ordenador de a bordo. En concreto, una “cosa” llamada EMCAS. Lógicamente, los informativos de televisión rápidamente se pusieron a hablar de ese “peligroso avión” que se “volvía loco” y mataba a la gente. Hablé de este caso con más detalle en este otro artículo
(https://www.vadeaviones.com/2022/01/13/avion-conflictivo-que-pasa-con-el-737-max-por-pedro-carvalho/).

Pero la realidad es que no era la primera vez que pasaba. Y no sólo a Boeing. Algún que otro avión del paradigma de la automatización, Airbus, se ha visto también afectado por situaciones similares que han terminado en tragedia. Este pasado fin de semana, en mi habitual artículo quincenal en el diario El
Confidencial donde analizo catástrofes aéreas, he hablado del accidente del vuelo 140 de China Airlines. (https://www.elconfidencial.com/alma-corazon-vida/2022-10-15/la-espantosa-historia-del-vuelo-140-de-china-airlines_3505955/).

El 26 de abril de 1994, un Airbus A300 se estrelló cuando iba a aterrizar en el aeropuerto de Nagoya, en Japón. Los hechos se produjeron cuando el ordenador de a bordo se empeñó en mantener el morro de la aeronave levantado a pesar de los intentos de los pilotos por bajarlo (os suena, ¿verdad?). Al final, las órdenes del ordenador llevaron al aparato a experimentar un ángulo de ataque excesivo, lo que
junto a la reducción paulatina de la velocidad, llevó a la aeronave a entrar en pérdida a pesar de los intentos de los pilotos por corregir su trayectoria.
Este stall tuvo lugar a tan poca distancia del suelo que los pilotos no pudieron recuperarse y acabaron estrellándose. La violencia del impacto fue tal que sólo sobrevivieron 7 de las 264 personas que iban a bordo.

Espeluznante, ¿verdad? Sí, pero no. Lógicamente, cualquier accidente que tenga comores ultado la pérdida de vidas humanas supone una tragedia sin paliativos, pero lo que muchos medios de comunicación se emperran en ocultar es que no fue la tecnología la responsable de estas catástrofes, sino la forma en que se implementó.

En el caso del Boeing 737 Max, la causa principal de los accidentes fue que estos aviones contaban con un software llamado Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS por sus siglas en inglés). Se trata de una función de seguridad automatizada diseñada para conectarse automáticamente y realizar correcciones si se exceden determinados parámetros en las maniobras de cambio de altitud y rumbo.

Boeing decidió introducir este sistema a raíz de los nuevos motores del Max. Aunque nos lo hayan “vendido” como un avión completamente nuevo, la realidad es que un Max no es más que un 737 ordinario al que se le han realizado una serie de mejoras en su diseño, concretamente se le han incorporado unos nuevos motores más pesados y eficientes en el uso de combustible.

El problema es que esto ha cambiado las cualidades aerodinámicas de la aeronave y pueden causar que la punta del avión se levante más de la cuenta en ciertas condiciones durante el vuelo manual. Para evitarlo, un sistema informático compensaría esta elevación cuando se dieran determinadas circunstancias haciendo que el avión bajara el morro automáticamente.

En lo que respecta al accidente del Airbus A300 que he mencionado antes, la tragedia se produjo debido a la entrada en acción de un sistema con el que cuentan los Airbus llamado Alpha-floor.

El Alpha-floor, al igual que el MCAS, es otro sistema de protección, en este caso diseñado por Airbus que tiene como misión evitar que el ángulo de ataque (AOA) del avión se torne excesivo durante las operaciones normales.

La pregunta que todos nos hacemos al llegar a este punto es por qué unos sistemas diseñados para automatizar ciertas operaciones durante el vuelo resultaron letales. ¿Un fallo de programación? ¿Un error de software? ¿Se volvió loco el ordenador? Pues no, nada de eso. La respuesta es mucho más sencilla. No se implementó de forma correcta en ninguno de ambos casos.

En lo que respecta al Boeing 737 Max, los pilotos no fueron capaces de reaccionar correctamente cuando surgieron los problemas con el EMCAS… porque ni siquiera conocían su existencia. En efecto, como he mencionado anteriormente, un 737 Max no es un avión nuevo, sino una evolución del ya más que conocido Boeing 737 Next Generation (o NG por sus siglas en inglés). El fabricante consideró que los cambios realizados eran tan mínimos que los pilotos no necesitaban una formación especial a la
nueva aeronave y su entrenamiento se redujo a unas pocas horas teóricas. Ni siquiera hubo una formación ad hoc en simulador.

Un piloto de línea aérea no está capacitado, así de primeras, para volar cualquier tipo de avión. Las aeronaves comerciales son máquinas muy sofisticadas y complejas y si un piloto de (por ejemplo) A320 quiere pilotar un Boeing 787 va a requerir primero una formación y entrenamiento acerca de las características de esta nueva aeronave.

En el caso del 737 Max esta formación nunca se llegó a impartir, pero me parece muy simplista echar la culpa de todo a Boeing. Hubo muchos más actores involucrados. Siempre que se lanza un nuevo modelo o variante de avión comercial, se requiere que éste sea certificado por la autoridad aeronáutica del país o región en el que éste va a volar. En el caso de Estados Unidos la agencia responsable es la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) y en el de Europa, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Ninguna de ellas pusieron la más mínima pega al 737 Max.
Boeing falló, pero fallaron también muchas más cosas.

¿Y el caso de Airbus? Los pilotos del vuelo 140 de China Airlines conocían perfectamente la existencia del Alpha-floor, pero la línea aérea no les había formado correctamente acerca de qué hacer en el caso de que surgieran problemas.

En efecto, China Airlines carecía de simuladores de vuelo del A300, por lo que enviaban a sus pilotos a entrenar a Bangkok a unos simuladores que tenían una configuración ligeramente diferente a la del modelo que ellos volaban. En definitiva, cuando ocurrieron los hechos que acabarían provocando el accidente, no pudieron determinar qué estaba ocurriendo realmente, ni reaccionar en consecuencia.

Como vemos, la realidad es siempre mucho más compleja que lo que nos suelen contar los medios de comunicación. Es absurdo echar las culpas a un solo actor, porque las tragedias aéreas siempre son una concatenación de factores. No hay héroes y villanos. Simplemente, las cosas a veces se hacen mal por parte de mucha gente. A raíz de estos y otros sucesos similares, tanto fabricantes como aerolíneas realizaron los cambios técnicos y procedimentales oportunos para evitar en lo sucesivo este tipo
de catástrofes. Estos y otros sistemas automatizados no constituyen per sé peligro alguno, pero tenemos que tener en cuenta que los ordenadores sólo hacen lo que están programados para hacer. La inteligencia artificial está muy avanzada, pero cuando se presentan circunstancias inesperadas, un ordenador lo mejor que puede hacer es apagarse y dejar que sean dos profesionales experimentados y correctamente formados quienes tomen las riendas de la situación.


Sobre el autor:

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE Libros, 2021), una obra donde, a lo largo de casi 300 páginas, analiza 25 grandes accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 70.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es

Escrito por

Pedro Carvalho

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de “¡Preparados para el impacto!” (La esfera de los libros, 2022) y de “Algo espantoso está a punto de ocurrir” (LGE Libros, 2021), dos obras donde, a lo largo de más de 500 páginas, analiza medio de centenar de accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
 Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 70.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
 Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es