Hola, Aerotrastornados!!!

Hoy, como cada miércoles tenemos artículo de nuestro amigo Pedro Carvalho, y hoy toca relato espantoso y muy reciente. Pedro, analizará como se produjo y aclarará ciertos aspectos polémicos relativos a este suceso. Esperamos que os guste tanto como a nosotros.

La pasada semana, concretamente el 26 de octubre, los pasajeros del vuelo 1325 de la aerolínea LATAM se llevaron un buen susto cuando la aeronave, un Airbus A320, sufrió un doble flame out al atravesar una fuerte tormenta, pero ¿qué ocurrió exactamente?

El relato de los hechos arranca en la fase de aproximación del vuelo 1325 de LATAM, un Airbus A320-200 con matrícula CC-BAZ y apenas 10 años de antigüedad, que realizaba la ruta Santiago de Chile – Asunción (Paraguay) con 48 personas a bordo (no se especifica cuántos de ellos eran pasajeros y cuántos tripulantes). Es entonces cuando la tripulación decide frustrar la aproximación cuando estaba ya en la etapa final de la misma.

La aeronave tenía previsto tomar tierra en la pista 20 de Asunción y se encontraba ya a una altitud de tan sólo 2.400 pies MSL cuando el comandante canceló el aterrizaje debido a los fuertes vientos y a la limitada visibilidad como consecuencia de una gran tormenta eléctrica, dirigiendo el avión a Foz de Iguaçu (Brasil) donde logró aterrizar con seguridad en la pista 33 unos 40 minutos después del go-around.

A las 00:51 UTC, unas tres horas después del aterrizaje, el vuelo partió de nuevo de Foz de Iguaçu hacia Asunción. Es ahí donde surgieron los problemas ya que, según información publicada por Aviation Safety Network y Aviation Herald, aunque los pilotos trataron de circunnavegar la tormenta, acabaron siendo sorprendidos igualmente por un enorme frente de granizo (el mismo que habían atravesado dos horas atrás), lo que provocó enormes sacudidas en el avión por las turbulencias para, minutos después, sufrir un flame out (apagado) en ambos motores debido a la acumulación de agua y granizo en los mismos.

Los aviones obtienen la energía para los instrumentos y luces de cabina de la alimentación que producen los motores por lo que, en el momento en que estos se apagaron, la aeronave se quedó a oscuras y sin instrumentos. Sin embargo, como todo en aviación, estamos ante una circunstancia que está más que prevista. Aunque no es habitual, ni mucho menos, que una aeronave comercial sufra un doble fallo de motor, en los casos en los que esto suceda, en los Airbus se despliega instantáneamente un pequeño artilugio llamado Turbina de Aire de Impacto (o RAT por sus siglas en inglés).

Pensad en este elemento como en un “molinillo” que, al girar por efecto del viento, es capaz de producir la energía suficiente para alimentar a los sistemas esenciales del avión y que los pilotos sigan volando y puedan ejecutar el procedimiento establecido para un doble fallo de motor.

Y digo “sigan volando” porque, en contra de lo que muchas personas creen, un avión no “cae a plomo” cuando se queda sin motores. En absoluto. Existe el mito de que sólo los aviones pequeños planean, pero la realidad es que todo avión, independientemente de su tamaño, puede planear. Eso sí, irá perdiendo altitud progresivamente debido a la falta de empuje, pero todo ello se va a realizar en un lapso de tiempo lo suficientemente amplio para que los pilotos puedan tener tiempo de intentar rearrancar uno o ambos motores y dirigir el aparato hacia un aterrizaje seguro.

Y, ¿cuánto tiempo? Pues depende. Depende de muchos factores, en especial de la altitud a la que se encuentre la aeronave en el momento en que se quede sin motores así como de las condiciones meteorológicas, pero si esta circunstancia se da a altitud de crucero, el avión puede volar muchos kilómetros más sólo planeando.

El 24 de agosto de 2001, el vuelo 236 de Air Transat, un Airbus A330 con 306 personas a bordo que cubría la ruta Toronto-Lisboa se quedó sin motores en medio del Océano Atlántico cuando se quedó sin combustible debido a un fallo de mantenimiento. Aún así, la tripulación logró seguir volando el avión y aterrizar de emergencia en una base aérea de las islas Azores. En total, la aeronave logró cubrir, con la única ayuda de la RAT, más de 120 kilómetros planeando.

Afortunadamente, en el caso del vuelo 1325, los pilotos no tuvieron que llegar a tal extremo, pues unos minutos después del flame out lograron rearrancar uno de los motores y dirigir el avión hacia un destino seguro para aterrizar de emergencia. En concreto, aterrizaron sin mayores inconvenientes a las 02:03 UTC, sin que se produjeran víctimas, aunque con serios daños materiales en la aeronave debidos a la tormenta.

¿Qué ocurrió?

Lo primero de todo: hay que ser muy prudentes. Carecemos aún de información oficial. No sabemos por qué los pilotos decidieron entrar en una tormenta de esa magnitud, ni qué pasó exactamente antes y después de eso. Es algo para lo que habrá que esperar a la investigación oficial.

¿Puede una tormenta causar daños de esa envergadura?

Sí, sólo hay que ver las imágenes. Una ingesta masiva de agua y granizo puede provocar un doble fallo de motor y el material que cubre el morro del avión (radome), es muy fino y puede romperse en esas circunstancias.

¿No pueden los pilotos detectar una zona de tormentas?

Sí que pueden. Los aviones cuentan con un radar meteorológico que es el sistema que tienen los pilotos para evitar volar en zonas de tormentas o circunnavegar las mismas. Básicamente se trata de un sistema electrónico que realiza “barridos” para detectar distintos tipos de nubes, mostrando la información mediante un código de colores, que va desde el rojo para las precipitaciones de carácter fuerte, al verde para las débiles, pasando por colores intermedios como el ámbar. Los radares más modernos son incluso capaces de mostrar las turbulencias severas (en magenta).

En este hilo publicado en Twitter por GaboAir se explica el funcionamiento del radar de forma más exhaustiva.

Pero ésta no es la única herramienta con la que cuentan los pilotos para detectar zonas de tormenta. Antes del vuelo, la tripulación realiza un briefing previo en el que analizan, en base a la previsión meteorológica disponible, con qué se van a encontrar durante la ruta y, además de eso, hoy en día todos contamos en nuestros dispositivos móviles con acceso a muchísimas fuentes, tales como fotos satelitales o webs de centros de meteorología, que nos advierten de las condiciones meteorológicas con las que nos vamos a encontrar. De hecho, según la información hecha pública, así como la consulta de Metars, la tormenta con la que se topó el vuelo 1325 era visible desde tierra y desde el aire.

Datos Metars:

SGAS 270200Z 05009KT 9999 TS FEW010 OVC020 FEW040CB 22/21 Q1007
SGAS 270114Z 06005KT 9999 TS FEW010 OVC020 FEW040CB 22/21 Q1007
SGAS 270100Z 24010G28KT 9999 TS FEW010 OVC020 FEW040CB 23/21 Q1008
SGAS 270036Z 07015G26KT 9000 -TSRA SCT008 OVC020 FEW040CB 22/21 Q1003

Entonces, si la tripulación del vuelo 1325 sabía que había una tormenta de tal magnitud, ¿por qué entraron en ella? ¿Por qué no la rodearon o cancelaron el vuelo? La respuesta no la sabemos. Si tomamos por válida la información de Aviation Safety Network, intentaron circunnavegarla, pero “no pudieron”. En cualquier caso, habrá que esperar a que la investigación determine qué ocurrió exactamente, más allá de cuestiones provisionales.

La investigación oficial es un elemento fundamental. Se trata de un proceso técnico exhaustivo realizado por expertos en accidentes e incidentes aéreos que no se lleva a cabo para depurar responsabilidades o con propósitos punitivos (eso es algo que corresponde a otras instancias, como las judiciales), sino para tratar de buscar la respuesta a tres preguntas básicas: qué ocurrió, por qué y qué medidas se pueden tomar para que este tipo de sucesos no se repitan. Todo lo que no se derive de una investigación oficial, con los datos con los que contamos en este momento, pertenece exclusivamente al campo de la especulación.

A lo largo de los últimos días, he podido presenciar un espectáculo bastante desagradable en redes sociales. Muchos usuarios, incluidos algunos profesionales del sector aeronáutico, han querido imponer su opinión sobre un tema del que no existe aún demasiada información y, como suele ocurrir en redes sociales, esas opiniones suelen estar, en su mayoría, polarizadas hasta el extremo.

Tenemos, por un lado, a aquellos que exponen, sin la más mínima reserva, que los pilotos cometieron un gravísimo error y que su negligencia podía haber costado un serio accidente y haberse traducido en una importante pérdida de vidas. Por otro lado, tenemos a aquellos que defienden “a muerte” a los pilotos, hasta el punto de llegar a atacar y faltar al respeto a los que opinan que pudieron tener una responsabilidad bastante evidente en el suceso pues, al fin y al cabo, la decisión última de despegar o cancelar un vuelo corresponde a su comandante.

Como ocurre siempre, la realidad no está en ninguno de ambos extremos, sino en el término medio. Las cosas no son blancas o negras, sino que existe un amplio abanico de grises. ¿Tenían los pilotos información suficiente acerca de a qué se enfrentaban? Por los datos disponibles hasta el momento todo apunta a que sí, pero desconocemos los motivos por los que no cancelaron el vuelo. Algunas de las tragedias más sonadas de la aviación civil, que a priori podían parecer graves negligencias o errores humanos, resultaron deberse a otros factores externos. No olvidemos la presión que en muchas ocasiones las aerolíneas ejercen sobre sus pilotos. Una presión que, en más de una ocasión, se ha demostrado excesiva.

Creo, honestamente, que deberíamos todos tranquilizarnos un poco, sobre todo cuando nos sentamos a escribir delante de un teclado y una pantalla y tratar de evitar decir cosas que no sólo no ayudan sino que pueden causar un clima enormemente desagradable entre todos los que amamos la aviación.

Siempre que ocurre un accidente o incidente aéreo todos queremos respuestas, pero de momento no las hay. Dejemos a los investigadores trabajar, formular las preguntas correctas y que sean ellos quienes nos cuenten qué pasó en realidad.


Fuentes y referencias:

Flighradar24
https://www.flightradar24.com/

Artículo sobre el incidente en Aviation Safety Network
https://aviation-safety.net/wikibase/300232

Artículo sobre el incidente en Aviation Herald
https://avherald.com/h?article=5002e8e7

Escrito por

Pedro Carvalho

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de “¡Preparados para el impacto!” (La esfera de los libros, 2022) y de “Algo espantoso está a punto de ocurrir” (LGE Libros, 2021), dos obras donde, a lo largo de más de 500 páginas, analiza medio de centenar de accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
 Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 70.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
 Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es