Hola, Aerotrastornados!!!

Aún con un poco de retraso, os compartimos una semana más un artículo de nuestro amigo Pedro Carvalho. Esta semana, con un tema que a muchos pasajeros (por no decir que a todos) asusta, las turbulencias. Esperamos que esta visión os resulte interesante.

Hace apenas unas semanas, los medios de comunicación se hicieron eco de una información que, a priori, podríamos calificar de inquietante: doce pasajeros del vuelo 1133 de Aerolíneas Argentinas, un Airbus A330 que volaba de Madrid a Buenos Aires, sufrieron heridas de diversa consideración debido a las fuertes turbulencias que atravesó la aeronave, pero ¿realmente son algo que debamos temer?

Volar es algo que produce inquietud, temor o incluso pánico atroz a un número muy significativo de personas. De hecho, cuando pregunto a estas personas qué es lo que más miedo les da, casi todas coinciden en lo mismo: las turbulencias, pero ¿qué es realmente una turbulencia?

La palabra turbulencia deriva del latín turbulentia y hace referencia a la condición de aquello que es turbulento, es decir, desordenado o agitado. Y es que una turbulencia no es más que eso: aire moviéndose de forma caótica, habitualmente en espiral o vórtices.

Podríamos hablar de varios tipos de turbulencia en base a su origen (mecánica, térmica, orográfica y convectiva), pero a los efectos de este artículo, basta con saber que, en general, las causan las nubes de desarrollo vertical, las tormentas y las corrientes de aire en cadenas montañosas (dejamos para otro artículo las wake turbulence o turbulencias de estela así como las microbursts o microráfagas, pues considero que son de suficiente interés en sí mismas para tener su propio post).

Tenemos que entender que el aire es un fluido y en los fluidos puede haber corrientes. Cuando un avión atraviesa una zona de turbulencias, deja de tener una trayectoria lineal y puede experimentar una serie de movimientos, más o menos bruscos, causados por cambios en la dirección de las corrientes de aire. Todo ello implica sacudidas en alas y motores así como experimentar “baches” que provocan que el avión descienda de golpe varios metros.

Básicamente, si atendemos a su intensidad, existen cuatro tipos de turbulencia: ligera, moderada, severa y extrema.

La turbulencia ligera es prácticamente imperceptible y no va a afectarnos lo más mínimo. Incluso podríamos permanecer de pie en el avión sin mayores problemas.

La turbulencia moderada es algo más intensa. Puede provocar sacudidas al avión y si nos quedamos de pie, podríamos caernos con facilidad.

La turbulencia severa es algo mucho más intenso. No podríamos permanecer de pie en el avión sin caernos y si nos pusiéramos a grabar un vídeo con nuestro móvil, en las imágenes se apreciaría perfectamente unas sacudidas similares a las que experimentamos al subir a una montaña rusa. Ni que decir tiene, que es virtualmente imposible permanecer de pie sin caernos en el trascurso de una turbulencia severa.

La turbulencia extrema es la más fuerte de todas. La aeronave experimenta movimientos muy violentos y el avión puede llegar a sufrir daños estructurales además de ser ingobernable, pero no es algo que suela afectar a los aviones comerciales a menos que se metan en el ojo de un huracán.

Aunque las aeronaves comerciales están diseñadas para soportar estructuralmente todo tipo de turbulencias, un avión de pasajeros no va entrar normalmente en una turbulencia extrema y, los pilotos van a hacer todo lo posible para evitar las severas. Para ello cuentan con un aliado: el radar meteorológico, un sistema que les va a permitir detectar muchas de ellas. Además, los pilotos, en la medida de lo posible, realizarán cambios de altitud y velocidad al enfrentarse a ellas.

El radar funciona con un sistema de microondas que se envían desde el avión y son devueltas en forma de eco cuando estas se encuentran ante un obstáculo (granizo, nieve, hielo, lluvia, etc.). La información detectada se muestra en una pantalla que marca los distintos fenómenos climatológicos según un código de colores: verde, ámbar y rojo.

El verde se corresponde con el llamado “nivel 1” e indica la posibilidad de precipitaciones ligeras o débiles, con poca o ninguna turbulencia, aunque se puede reducir la visibilidad.

El ámbar o “nivel 2” indica precipitaciones moderadas. La visibilidad puede ser muy baja mientras se atraviesa, y las turbulencias suelen ser moderadas.

Por último, el rojo o “nivel 3”, nos advierte de precipitaciones intensas y pesadas, posibilidad de tormentas y turbulencias severas.

El sistema del radar se suele alojar en el interior de la nariz del avión, y está fabricado en un material especial llamado radomo que permite que las ondas del radar lo atraviesen sin problema.

Pero fijaos que he dicho que este sistema permite detectar “muchas de ellas”, no todas. Existe un tipo de turbulencia, llamada turbulencia en aire claro, que se produce en la atmósfera libre de fricción, es decir, por encima de unos 3.000 pies, y que no está asociada a nubes convectivas, como son los cúmulos y los cumulonimbos.

El problema de este tipo de turbulencia es que suele ser indetectable al radar ya que se presenta, habitualmente, en ausencia de nubes, de manera inesperada y repentina, por lo que prácticamente no da tiempo a nada y pilotos y pasajeros se enteran de su existencia prácticamente de forma simultánea.

Sin embargo, que sean invisibles al radar no significa que sean siempre imposibles de detectar, pues en ocasiones (no siempre) pueden evitarse conociendo el informe reporte de otros pilotos o en base a los modelos meteorológicos específicos que nos transmiten los meteorólogos.

No es algo baladí, pues uno de los elementos fundamentales de los briefings prevuelo es el análisis y estudio de la previsión meteorológica con la que se van a encontrar durante la ruta. Estos análisis hacen que se traten de evitar trayectos potencialmente conflictivos por el mal tiempo, aunque es cierto que estos informes son razonablemente precisos en origen y destino, en ruta no es tan fácil predecir la meteorología que se va a presentar, debiendo los pilotos confiar en los instrumentos del avión.

Ahora bien, ¿Son peligrosas las turbulencias? No, no lo son en absoluto. Si bien, en ocasiones, las aeronaves pueden sufrir daños de diversa consideración al atravesarla, es imposible que una turbulencia derribe el avión. Sin embargo, eso no significa que no planteen ciertos riesgos si los pasajeros no toman las medidas adecuadas.

Tomemos como ejemplo el vuelo 1133 de Aerolíneas Argentinas que mencionaba al principio del artículo. El avión sufrió ciertos daños, pero siguió volando sin mayores problemas. Entonces, ¿por qué se registraron heridos?

Siempre digo que es muy importante hacer caso a la tripulación y permitidme que insista en que los tripulantes de cabina (TCP) no están ahí para servirnos el café y las cocacolas. Tampoco para tratar de incordiarnos, como piensan algunos. Están por algo mucho más importante: velar por nuestra seguridad y algo en lo que cualquier auxiliar de vuelo insiste constantemente es en la necesidad de llevar el cinturón de seguridad abrochado en todas las fases del vuelo y no sólo durante el despegue y el aterrizaje. Esas doce personas que resultaron heridas en el vuelo 1133 no sufrieron lesiones por la turbulencia en sí, sino al golpearse con las paredes/techo del avión al no llevar puesto el cinturón. También cabe la posibilidad de que caigan maletas y otros objetos de sus compartimentos lesionando a alguna persona.

En efecto, tal y como hemos visto, las turbulencias provocan “sacudidas”, a veces fuertes, en el avión, como si fueras en una montaña rusa, por lo que si no vas sujeto por el cinturón de seguridad, puedes darte un golpe con el lateral, el asiento de delante, etc. etc. Por eso es muy importante abrocharse el cinturón al pasar por una zona de turbulencias.

Normalmente, cuando los pilotos las detectan, inmediatamente van a encender la luz correspondiente, así como indicárselo a la tripulación de cabina, pero es muy importante que tengáis en cuenta esto: una turbulencia, por fuerte que sea, jamás va a derribar un avión. Las lesiones de los pasajeros del AR1133 se corresponden a traumatismos diversos, no a la turbulencia en sí.

En definitiva, se trata de algo que puede resultar tremendamente incómodo si no te gustan las montañas rusas, pero si te abrochas el cinturón de seguridad y haces caso a la tripulación, no va a ser peligroso en absoluto. El avión puede llegar a moverse mucho, pero no se va a caer.

Si queréis conocer este tema en más profundidad (aquí lo he tratado de una forma muy simple) os invito a escuchar este podcast donde @GaboAir, piloto de Boeing 737 y yo lo explicamos con más detalle, junto a otros muchos motivos de por qué no debes tener miedo a volar.

Escrito por

Pedro Carvalho

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de “¡Preparados para el impacto!” (La esfera de los libros, 2022) y de “Algo espantoso está a punto de ocurrir” (LGE Libros, 2021), dos obras donde, a lo largo de más de 500 páginas, analiza medio de centenar de accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
 Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 70.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
 Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es