El 27 de marzo de 1977 marcó un antes y un después en la historia de la aviación, no solo por la magnitud del accidente que tuvo lugar en Los Rodeos, Tenerife, sino también por las valiosas enseñanzas que emergieron de este. En el blog, siempre buscamos explorar los distintos matices del mundo de la aviación, y hoy no será la excepción. De la mano de Pedro Carvalho, más conocido entre los entusiastas de la aviación como PatoAviador en Twitter, nos adentraremos en los detalles de aquel día, buscando comprender no solo lo ocurrido, sino cómo estos momentos han servido para fortalecer la seguridad y las prácticas en la aviación.

El 27 de marzo de 1977, dos jumbos colisionan durante el despegue en el aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife). Fallecen 583 personas en el que es hasta ahora el accidente más catastrófico en la historia de la aviación.

Nuestra historia de hoy arranca a media mañana del domingo 27 de marzo de 1977. Una bomba hace explosión en una floristería del aeropuerto de Gran Canaria a las 13:15 horas dejando una persona herida.

Se trata de un atentado del Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC), un grupo terrorista independentista. Poco después, se produce una llamada alertando de un segundo artefacto explosivo en el aeropuerto, por lo que las autoridades deciden cerrarlo desviando casi todo el tráfico aéreo al vecino de Los Rodeos, en Tenerife.

Entre las aeronaves desviadas se encuentra el vuelo 4805 de KLM procedente de Amsterdam, un Boeing 747-206B con 248 personas a bordo, 234 pasajeros y 14 tripulantes.

Al mando del KLM se encuentra el capitán Jacob Van Zanten, instructor jefe de KLM y uno de los pilotos más experimentados y respetados de la aerolínea. Le acompañan el primer oficial Klaas Mieurs y el ingeniero de vuelo Willem Schreuder.

El otro avión involucrado en esta historia es también un jumbo, en concreto un Boeing 747-121. Se trata del vuelo 1736 de Pan Am procedente de Nueva York y lleva a bordo a 396 personas, 380 pasajeros y 16 tripulantes. Al mando del Pan Am se encuentra el capitán Victor Grubbs. Le acompañan el primer oficial Robert Bragg y el ingeniero de vuelo George Warns.

Los Rodeos, actual Tenerife Norte, es un aeropuerto muy pequeño. Sólo tiene una pista de despegue/aterrizaje y una calle de rodaje, por lo que no le resulta fácil acoger tal congestión de aviones (muchos de gran tamaño). Además, al ser domingo, sólo había dos controladores.

La pista del aeropuerto de Los Rodeos está conectada con la calle de rodaje por cuatro salidas numeradas correlativamente, tal y como vemos en el gráfico.

Sin embargo, hay tantos aviones que se ven obligados a utilizar dicha calle de rodaje como “parking” de los aviones, lo que hace que quede totalmente inutilizada.Los dos aviones protagonistas de nuestra historia aterrizan en Los Rodeos; primero el KLM y posteriormente el Pan Am. Los pasajeros del KLM desembarcan y son llevados a la terminal. Entre las personas que desembarcan se encuentra la holandesa Robina van Lanschot.

Del Pan Am no puede desembarcar nadie, pues en la terminal del aeropuerto, tremendamente pequeña, ya no cabe nadie más, por lo que se quedan en el interior del avión. Ambas aeronaves deberán despegar y continuar hasta Gran Canaria en cuanto se reabriera su aeropuerto.

Robina van Lanschot se dirige al mostrador de la compañía KLM y le traslada al empleado lo que se dispone a hacer, aunque vaya en contra de las normas. La chica desconoce que esa decisión acabará salvándole la vida y la convertirá en la única superviviente del KLM.

-Disculpe, yo no voy a subir otra vez en el avión, me voy a quedar aquí, en Tenerife.

-Lo siento, señorita, no puede hacer eso. Usted está en la lista de pasajeros, sus maletas están a bordo, tiene que volar hasta el destino.

-No voy a embarcar, ya le digo, no voy a ir a GC

Robina vivía en Puerto de la Cruz, (al norte de Tenerife), por lo que no tenía sentido ir a Gran Canaria para luego tener que volver, así que deja en el mostrador la tarjeta de salida temporal que le han facilitado, abandona su maleta en el avión y sale del aeropuerto.

Mientras, el comandante del KLM está preocupado por el retraso. Las autoridades holandesas son muy rígidas con los horarios de descanso y si la situación se prolonga no podrá volver a despegar ese día, por lo que decide aprovechar la espera para repostar combustible.

En torno a las 16:00 horas se reabre el aeropuerto de Gran Canaria. El Pan Am, con todos a bordo, está listo para despegar, pero tiene al KLM delante y no puede hacerlo. En vez de eso llena los tanques con 55.000 litros de combustible, una cantidad exagerada y excesiva.

El capitán del Pan Am hace ver al del KLM que está obstaculizando la salida, pero éste lo único que le responde es que “espere media hora”. En el KLM, tanto el primer oficial como el ingeniero le dijeron a su comandante que era mejor esperar a llegar a Gran Canaria para hacerlo, pero su respuesta fue “yo estoy al mando y yo decido”.

Una hora después, una densa niebla cubría el aeropuerto. Según los testigos, había bajado de repente, pues hasta hace apenas unos minutos hacía un día espléndido. Son las 16:56 horas y el KLM recibe autorización de puesta en marcha. Tras volver a entrar de nuevo todo el pasaje, el KLM recibe autorización para rodar por la pista, hacer un backtrack y colocarse en posición de despegue. Un backtrack es una maniobra consistente en rodar hasta el final de la pista y luego hacer un giro de 180°.

La calle de rodaje estaba llena de aviones, por lo que no podía realizar la maniobra en ella. Detrás del KLM se encuentra el Pan Am que recibe la autorización para rodar, pero ellos deberían abandonar la pista por la tercera salida. Esto daría al KLM vía libre para despegar y, una vez libre la pista, lo haría el Pan Am. Sin embargo hay un problema. Usar la tercera salida supone hacer dos complicadísimos giros de 135°. Además, la niebla se ha vuelto ya tan intensa que la visibilidad está limitada a apenas 100 metros.

Los pilotos del Pan Am identifican las salidas 1 y 2, pero se pasan la tercera que es por donde deberían salir. Se desconoce si no la vieron por la niebla o creyeron que la 3ª salida no era realmente la 3ª salida pues la maniobra a realizar era casi imposible para un jumbo. Mientras, el KLM ya ha realizado la maniobra de backtracking y está en la cabecera de la pista listo para despegar. El capitán Van Zanten, a pesar de no tener permiso para despegar, sube la potencia de los motores.

Los siguientes diálogos son una transcripción de la “caja negra” del KLM. Podéis encontrarla completa (en inglés) aquí.

– Copiloto: “Espera un minuto, no tenemos autorización de la torre ”

– Comandante: “Ya lo sé, pídela”

– Copiloto a ATC: “KLM 4805 listo para esperar, esperando autorización de la torre de control”

– ATC: “KLM 4805, autorizados para Papa Beacon (el radiofaro de Gran Canaria), ascienda y mantenga nivel 90. Giro a la derecha tras el despegue y proceda a 040 hasta interceptar el 325 radial de Las Palmas”.

– Copiloto: “Afirmativo, señor, autorizados para Papa Beacon, nivel de vuelo 090 hasta interceptar el 325. Ahora estamos en despegue” (We are on take off).

– Comandante: “Nos vamos” (Van Zanten desbloquea los frenos, mete potencia TOGA y el avión empieza a acelerar).

– ATC: “Ok, esperen para el despegue, les llamaré”.

Sin embargo, debido a una interferencia, los pilotos del KLM sólo escuchan “Ok…” y un zumbido. Son las 17:06 y el KLM ya está despegando. El Pan Am aún está rodando por la pista, buscando la tercera salida y así lo comunica su copiloto al ATC. Sin embargo, debido a la interferencia, este mensaje tampoco se oye en el KLM.

– ATC: “Papa alfa 1736, reporten pista despejada”

– Copiloto PanAm: “Ok, avisaremos cuando la pista esté despejada”.

Al escuchar esto (las comunicaciones se oyen en ambos aviones) el ingeniero de vuelo del KLM, sobresaltado, se dirige a su comandante:

– Ing.KLM: “Oye, ¿todavía no ha despegado?”

– Comandante KLM: ¿Qué dices?

– ing.KLM: “El PanAm, que si ya ha despejado la pista”

– Comandante KLM (muy enfáticamente): “Sí”

El Pan Am se dispone a abandonar la pista por la salida 4.

– Copiloto Pan Am: “Ahí, está, mira… ¡maldición, ese hijo de pu** se dirige hacia aquí”

– Piloto Pan Am: “¡Fuera, fuera, fuera!”

El comandante del Pan Am gira bruscamente el avión a la izquierda y mete plena potencia tratando desesperadamente de sacar el avión de la pista, por su parte, el del KLM intenta levantar el morro para elevarse, pero no lo consigue por no llevar aún velocidad suficiente.

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El KLM impacta con el Pan Am. Fallecen las 248 personas que había a bordo del avión holandés. En el Pan Am mueren 335, en total 583 personas en el que es, hasta este momento, el accidente aéreo con mayor número de víctimas de la historia.

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Sobrevivieron sólo 61 personas del Pan Am, entre ellas su comandante, el copiloto y el ingeniero de vuelo. Debido a la gran cantidad de combustible reportado por Van Zanten, se tardaron horas en extinguir el gigantesco incendio.

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Además, pruebas hechas a posteriori en simuladores demostraron que el KLM se podía haber elevado a tiempo y haber evitado el impacto si no hubiese estado tan sobrecargarlo, pues chocó por apenas 9 metros.

Podéis encontrar aquí las conclusiones del informe oficial, aunque daría para otro post mas…. pero su resultado no gustó nada a los holandeses, pues el máximo responsable de la catástrofe, Van Zanten, era considerado un héroe en su aerolínea. Era incluso la imagen de su publicidad.

Como consecuencia de esto, se rehizo parcialmente el informe y se distribuyeron las responsabilidades abarcando también al Pan Am y a la torre de control. Y a partir de entonces… Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura.

La tragedia de Los Rodeos marcó un antes y un después en la historia de la aviación comercial. Nunca un accidente había provocado tantos cambios en los procedimientos. Como consecuencia de este accidente, se revisaron todos los protocolos de comunicaciones entre ATC y pilotos y se instalaron sistemas de navegación automáticos antiniebla.

Desde entonces, todas las torres de control y pilotos deben usar frases comunes en inglés. También se cambiaron los procedimientos de cabina, dándose más énfasis a la toma de decisiones conjuntas entre los miembros de la tripulación.

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En concreto, está terminantemente prohibido decir «despegue» (take-off) en frases que no sean precisamente las del despegue. En su lugar se deberá hablar de «salida» (departure).

Los radares de tierra, inexistentes en pistas que no fueran de grandes ciudades como Londres, Nueva York o París, también empezaron a ser incluidos en la mayoría de aeropuertos, aunque hasta la primera mitad de los años 80 no serían mayoritarios.

El accidente de Los Rodeos sirvió también para que se implantara la Gestión de Recursos de la Tripulación (o CRM por sus siglas en inglés), a fin de reducir los errores e incrementar su efectividad. El CRM puede ser definido de varias formas, según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), este concepto se explica como, “un sistema de gestión que hace un óptimo uso de los recursos disponibles…”

Todo este aprovechamiento de recursos tiene como fin último “lograr la eficiencia e incrementar la seguridad en las operaciones aéreas.” el fin último de lograr la eficiencia e incrementar la seguridad en las operaciones aéreas.”Esto no es baladí. El CRM ha demostrado ser la mejor forma de optimizar y mejorar la efectividad de las tripulaciones de vuelo.

En Tenerife se ha dedicado un monumento a las víctimas de la catástrofe aérea del 27 de marzo de 1977. Se trata una de escultura que es una escalera de caracol. El tema es la espiral como símbolo de la eternidad.

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Escrito por

Pedro Carvalho

Pedro Carvalho estudió Derecho y Ciencias Económicas, pero ha dedicado casi toda su trayectoria profesional al mundo de la comunicación. Es autor de “¡Preparados para el impacto!” (La esfera de los libros, 2022) y de “Algo espantoso está a punto de ocurrir” (LGE Libros, 2021), dos obras donde, a lo largo de más de 500 páginas, analiza medio de centenar de accidentes e incidentes aéreos ocurridos en los últimos 50 años y cómo lo que la industria ha aprendido de ellos ha contribuido a hacer la aviación comercial cada día más segura.
 Desde febrero de 2021 lleva la cuenta de Twitter @PatoAviador que, con más de 70.000 seguidores, se ha convertido en sólo unos meses en uno de los perfiles de referencia sobre aviación en español. Allí analiza cada semana un accidente aéreo y realizo una labor de divulgación sobre temas aeronáuticos, de seguridad aérea y de aviación civil.
 Puedes conocerle un poco mejor y leer sus artículos e hilos anteriores en su página web pedrocarvalho.es