Trece años de espera, un acuerdo a medias y lo que nadie te está contando.

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Hola, Aerotrastornados!

En Vadeaviones nos gusta dar voz a todo el mundo y es por eso que le hemos pedido a nuestro jurista de referencia, que nos de su opinión sobre la famosa ley UE261 y todo lo que debemos saber de ella.

Por Pedro Carvalho, para Vadeaviones

El pasado 16 de junio, hace tan solo un par de días, el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea llegaron a un acuerdo sobre la reforma del Reglamento (CE) n.º 261/2004 que es, dicho sin tecnicismos, la norma que determina qué derechos tienes como pasajero cuando algo sale mal y cuánto te tienen que pagar si tu vuelo lleva retraso, qué ocurre si te lo cancelan, y hasta dónde pueden llegar las aerolíneas cobrándote «extras».
El problema es que muchos medios están difundiendo información incompleta o directamente confusa, con frases que parecen explicar lo ocurrido pero que mezclan conceptos distintos como si fueran uno solo. Es importante entender bien qué implica todo esto (y, sobre todo, qué no), porque entender mal esta reforma puede llevar a tomar decisiones equivocadas.


Empecemos por el principio. ¿Qué se ha aprobado exactamente?


Bruselas ha actualizado la norma europea más importante para la protección del pasajero aéreo, el Reglamento (CE) n.º 261/2004. Se trata de algo muy complejo; no en vano el proceso de reforma ha durado trece años —arrancó en 2013—, pero el resultado es bastante más matizado de lo que sugieren los titulares de estos días. Ni las aerolíneas han ganado todo lo que celebran haber ganado, ni los pasajeros han perdido todo lo que se ha sugerido.


Un aviso muy importante antes de entrar en los detalles. Este acuerdo no entra en vigor mañana, ni la semana que viene, ni siquiera dentro de seis meses. Hay aún varios pasos formales que completar, y cuando todo eso concluya empezará a contar un período de adaptación de alrededor de un año. En el mejor escenario posible, estamos hablando de finales de 2027. Todo lo que tienes derecho a reclamar hoy lo tienes bajo la normativa actual, no bajo esta reforma. Volvemos a esto al final del artículo.


📋 Si llegas nuevo a este tema

Este artículo forma parte de una serie. En mayo de 2025 analicé los argumentos de ALA sobre la legalidad del cobro por equipaje de mano. En octubre del mismo año expliqué qué significaba realmente el procedimiento de infracción que la Comisión Europea abrió contra España. Ambos textos ofrecen el contexto que ha llevado hasta aquí.


¿Qué dice el texto acordado?


Antes de entrar en los detalles, un punto que el lector no debe perder de vista: el marco jurídico que rige hoy sigue siendo el Reglamento (CE) n.º 261/2004 en su redacción actual. El acuerdo de conciliación no es aplicable todavía y cualquier reclamación que proceda ahora se rige por la normativa vigente. Esto es muy importante, por lo que volveremos a ello al final de este artículo.


El nuevo texto preserva los umbrales de compensación por retraso, cancelación y denegación de embarque que el Consejo había intentado relajar. En concreto, los Estados miembros habían propuesto elevar el tiempo de retraso necesario para acceder a compensación de las tres horas actuales a cuatro o incluso seis, según la distancia del vuelo, y reducir las cuantías en vuelos de largo radio. El Parlamento resistió, y el resultado final mantiene el umbral de tres horas y las cuantías actuales: 250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros, 400 euros para vuelos intracomunitarios o de entre 1.500 y 3.500 kilómetros, y 600 euros para el resto. Que este punto se haya conservado es, sin eufemismos, la principal victoria del pasajero en esta negociación.


En materia de equipaje, el texto incluye una novedad relevante: la tarifa básica mostrada inicialmente deberá incluir al menos el derecho a llevar un pequeño bulto personal que pueda colocarse bajo el asiento de delante. El trolley queda expresamente fuera de esta garantía y su tratamiento merece una sección aparte, porque es bastante más complejo de lo que los titulares sugieren.


Se prohíbe el cobro de sobrecostes por garantizar asientos contiguos a familias con menores de 14 años y a personas dependientes y sus acompañantes, lo que acaba con una práctica generadora de numerosas reclamaciones y que algunos tribunales ya habían declarado abusiva. Se refuerzan igualmente las protecciones para personas con discapacidad o movilidad reducida, y se introduce un marco de obligaciones operativas reforzadas para situaciones de perturbación masiva.


Las organizaciones europeas de consumidores han valorado el resultado como insuficiente, señalando que los avances en compensaciones quedan incompletos mientras la cuestión del equipaje de cabina permanece sin resolver. Su posición contrasta con la de ALA, que celebra el acuerdo, y con la de IATA, que lo considera una oportunidad perdida. Que los tres estén insatisfechos, por razones opuestas, dice algo sobre la naturaleza del compromiso alcanzado.


Lo que el acuerdo no hace: el trolley


El texto de conciliación no incorpora una garantía explícita del derecho a embarcar con un trolley sin coste adicional. Esto no significa —y conviene subrayarlo con claridad— que ese cobro sea legal. La sentencia del TJUE en el asunto C-487/12 (Vueling, 2014) establece que el equipaje de mano que cumpla condiciones razonables de peso y dimensiones debe considerarse un elemento indispensable del servicio de transporte aéreo y, como tal, no puede ser objeto de recargo. Ese pronunciamiento es vinculante en toda la Unión Europea y sigue plenamente vigente. El acuerdo de conciliación no lo modifica, no lo deroga ni lo supera.


Lo que el legislador europeo no ha hecho es codificar y aclarar ese derecho de forma inequívoca en la nueva norma. El vacío sobre qué constituye un equipaje «razonable» —en peso, dimensiones y características— continúa sin llenarse. Y lo que agrava el problema es que la nueva normativa, lejos de resolver esa ambigüedad, la institucionaliza, lo que inevitablemente va a llevar a que, de nuevo, tengan que ser los tribunales los que se posicionen al respecto.


Además, al regular expresamente numerosos aspectos de la relación aerolínea-pasajero y guardar silencio sobre el estatus del trolley, proporciona a las compañías aéreas un argumento adicional —el silencio del legislador como aval implícito de su modelo de cobro—. No obstante, se trata de un razonamiento jurídicamente débil, ya que el silencio de una norma nueva no deroga una sentencia vinculante del TJUE. De hecho, es exactamente el tipo de argumento que alimentará los próximos años de litigación. En lugar de zanjar el debate, la reforma ha añadido una nueva capa de incertidumbre sobre una cuestión que llevaba años esperando respuesta.


Transparencia, composición y legalidad: los tres planos que nadie está separando


En las últimas horas, varios informativos han resumido el acuerdo con una frase que, siendo técnicamente aproximada, resulta engañosa en su conjunto: «con el nuevo reglamento, las aerolíneas tendrán que incluir en el precio inicial lo que cuesta la maleta de cabina, pero no será gratis como quería España». Conviene detenerse aquí, porque esa frase mezcla tres conceptos distintos como si fueran uno.


El primero es la transparencia tarifaria. Lo que la nueva norma establece en este ámbito es que si la aerolínea cobra por el trolley, ese coste debe ser visible desde el primer precio mostrado al usuario. No se puede ofrecer un billete a 19 euros en el buscador y añadir 15 euros por el equipaje en el último paso del proceso de compra. El precio inicial tiene que reflejar el coste real del viaje con trolley. Eso es lo que los informativos describen.


El segundo es la composición de la tarifa. La pregunta aquí es si el trolley debe estar incluido por defecto en la tarifa base (el modelo opt-out: el equipaje viene con el billete, y el pasajero que no lo necesita puede escoger una tarifa sin él, que España y el Parlamento defendían) o si la tarifa base no lo incluye y el pasajero lo añade si lo desea (el modelo opt-in, que favorece a las aerolíneas). La nueva norma deja el modelo opt-in intacto. Solo exige que el sobrecoste sea visible desde el principio.


El tercero, y el que los titulares ignoran, es la legalidad del cobro. Con independencia de cómo se muestre el precio, ¿puede la aerolínea cobrar por el trolley? Como hemos visto, la sentencia C-487/12 dice que no, para equipaje razonable. Eso no ha cambiado.


El problema de fondo es que exigir que el coste del trolley figure en el precio inicial no es una medida neutral. Implícitamente normaliza el modelo de cobro. Si la norma europea dice «muestra lo que cobras por el equipaje desde el principio», está presuponiendo que ese cobro existe y es legítimo. Supone una mejora en la transparencia —algo positivo— pero al hacerlo puede debilitar la posición jurídica de quienes argumentan, con base en el TJUE, que ese cobro no debería existir en absoluto. La mejora en la forma puede suponer un retroceso en el fondo. Eso es lo que los informativos no están explicando.


La posición de España y el asunto de las multas


España votó en contra del texto en el Comité de Conciliación del Consejo, junto con Letonia, con las abstenciones de Finlandia y Austria. El Ministerio de Consumo ha criticado la «falta de ambición del acuerdo», una postura que refleja que el Gobierno español considera que la reforma no resuelve los problemas que motivaron las sanciones de 179 millones de euros impuestas en 2024 a Ryanair, Vueling, EasyJet, Norwegian y Volotea.


Conviene ser muy preciso aquí. El acuerdo de conciliación no anula esas multas. No podría hacerlo aunque quisiera. Las sanciones administrativas están recurridas ante los tribunales españoles, que son quienes deben pronunciarse sobre su validez. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid concedió medidas cautelares que las suspenden provisionalmente, pero sin pronunciarse sobre el fondo del asunto. Ese proceso judicial sigue su curso con independencia de lo ocurrido esta semana en Bruselas.


Lo que el nuevo reglamento podría afectar, una vez en vigor, es el marco legal sobre el que se apoyen futuras sanciones por prácticas similares. Pero eso corresponde a un horizonte temporal que, en el mejor de los escenarios, no se alcanza antes de finales de 2027.


Una voz inesperada: IATA tampoco está contenta


El director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Willie Walsh, calificó el resultado de «oportunidad perdida» y señaló que la reforma no reducirá los retrasos ni mejorará la experiencia del pasajero, al tiempo que añadirá costes operativos que repercutirán inevitablemente en el precio de los billetes.


Es importante subrayar que IATA y ALA representan los intereses del sector, no los del pasajero. Pero la posición de IATA añade un matiz que conviene no ignorar: si el propio sector considera que la reforma es insuficiente para sus intereses y los defensores de los consumidores la consideran insuficiente para los suyos, lo que tenemos no es un acuerdo equilibrado sino uno en el que todos cedieron sin que nadie quede satisfecho. Eso puede ser la definición de un compromiso razonable. O puede ser la de una reforma fallida. El tiempo dirá cuál de las dos.


¿Cuándo entra en vigor todo esto?


Esta es la pregunta que más interesa a los pasajeros y la respuesta no es la que muchos esperan.


El texto acordado deberá ser ratificado formalmente por el pleno del Parlamento Europeo —previsto para las próximas semanas— y posteriormente por el Consejo. Solo entonces comenzará a contar el período de adaptación previsto, de alrededor de doce meses. Estamos hablando, en el escenario más optimista, de finales de 2027. Hasta entonces, el marco jurídico vigente sigue siendo el Reglamento (CE) n.º 261/2004 en su redacción actual.


¿Qué deben hacer los pasajeros ahora?


A corto plazo, exactamente lo mismo que antes.


Si te cobran por el equipaje de mano en condiciones que consideras abusivas, tienes derecho a reclamar al amparo de la normativa actual: la Ley de Navegación Aérea, la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y la sentencia del TJUE C-487/12. Presenta tu reclamación por escrito ante la aerolínea, conserva toda la documentación y, si no obtienes respuesta en treinta días, acude a AESA o directamente al juzgado.


Si tu vuelo se retrasa más de tres horas, se cancela o te deniegan el embarque, los derechos que tienes hoy son exactamente los mismos que tendrás durante al menos el próximo año y medio. No tienes que esperar a 2027 para ejercerlos.


Más allá de la norma


Hay una dimensión en este debate que los análisis jurídicos suelen esquivar pero que merece decirse con claridad.


El resultado de trece años de negociación, en lo que respecta al equipaje de mano tipo trolley, es una chapuza. No en el sentido de que el Legislador no supiera lo que hacía, sino que el resultado genera más inseguridad jurídica de la que había antes. Una exigencia de transparencia que normaliza implícitamente un cobro que la jurisprudencia del TJUE considera ilegal, sin una definición de qué es un equipaje «razonable» y sin un criterio que permita a jueces, pasajeros o aerolíneas saber exactamente a qué atenerse. El conflicto, en vez de resolverse, se ha congelado en una posición que resulta extraordinariamente conveniente para quienes llevan años despreciando la legalidad.


Y lo peor es que resulta difícil de creer que todo eso sea accidental. Trece años de debates, con el asunto del trolley siempre sobre la mesa, y la única definición disponible sigue siendo la que dicta una sentencia de 2014 que las aerolíneas ignoran sistemáticamente. La estrategia es perfectamente calculada: generar confusión sobre el marco jurídico, litigar cada reclamación individual con recursos desproporcionados y colocar al pasajero ante una alternativa descarnada —pagar o quedarse en tierra—. Eso no es «política comercial» sino falta de ética, principios y querer hacer de violar la ley un modelo de negocio. Todo ello, ejercido de forma sistemática contra el consumidor que, en la inmensa mayoría de los casos, no tiene ni los conocimientos ni los medios para plantar cara. Utilizar comunicados de prensa triunfalistas para afirmar lo contrario a la realidad no mejora la situación moral de quien los emite, sino que añade la desinformación al abuso.


Y Bruselas no es menos culpable. Al contrario. Cuando una ambigüedad legislativa lleva trece años perpetuándose en beneficio siempre de la misma parte, atribuirlo a la impericia del Legislador requiere una generosidad que, honestamente, no tengo.


Fuentes y referencias

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